Форум бортпроводников АЭРОФЛОТА

цитата:

О.М. Смирнов, президент Фонда "Партнер гражданской авиации"

Мы на грани утраты национальной гражданской авиации
Минимальные социальные стандарты.

Расследование тяжелых летных происшествий показывает, что основной причиной авиакатастроф является человеческий фактор – отношение человека к своим обязанностям. Заметно снизился уровень профессиональной подготовки летного и инженерно-технического состава, ухудшилось его морально-психологическое состояние.

Это происходит вследствие разрушения существовавшей системы подготовки и переподготовки кадров, ухудшения социально-экономических условий работы и жизни сотрудников отрасли.

Некоторые авиакомпании, нацеленные в условиях рыночной экономики на получение прибыли любой ценой, отодвинули проблемы человеческого фактора на второй план.

В настоящее время в авиатранспортной отрасли отсутствует единый подход к решению кадровых и социально-экономических вопросов.

В авиакомпаниях нет обязательных минимальных социальных стандартов для персонала, что привело к снижению уровня его социальной защищенности и, как следствие, к снижению мотивации поддержания высокого профессионального мастерства и ответственного отношения к исполнению своих обязанностей.

Данные Минимальные социальные стандарты для летного и инженерно-технического персонала были разработаны Фондом «Партнер гражданской авиации» еще в 2007 году, согласованы с профсоюзом летного и инженерного персонала и направлены в Минтранс для внедрения их в качестве рекомендаций в авиакомпании. До сих пор эти жизненно важные минимальные социальные стандарты пылятся на чиновничьих полках в Минтрансе РФ. И никто за это не понес ответственности.

Скрытый текст

Авиатопливо

Уровень монополизации настолько высок, что у отдельных компаний появилась возможность манипулировать рынком. В поставках нефтепродуктов территориально доминируют несколько нефтяных компаний, каждая из которых контролирует определенную по логистике территорию. Вторая проблема — монополизм топливозаправочных комплексов (ТЗК). То есть люди, владеющие инфраструктурой, которая технологически необходима для осуществления процесса обеспечения техники авиатопливом, узурпировали право перепродажи.

Такая ситуация сложилась в силу слабости нашего антимонопольного регулирования. Желание монополизировать рынок вполне естественно. Каждый нормальный участник рынка хочет захватить как можно большую его долю. Государство, если стремится, чтобы уровень жизни населения был нормальным, а экономика конкурентоспособной как в развитых странах, должно обеспечить условия для конкуренции. Наличие конкурентной среды дает неизменно положительный эффект. Во-первых, на все товары устанавливаются экономически обоснованные цены. И, во-вторых, у всех участников рынка появляется мотивация к развитию в рамках конкурентной борьбы. У нас же контроль за процессами монополизации был упущен. И пока сквозь пальцы смотрят на то, как владельцы естественных монопольных инфраструктур позволяют себе узурпировать продажи, стоит ли удивляться, что цены на массовые продукты у нас такие, что не выговоришь. И ограничителей их роста не существует.

Что касается антимонопольного регулирования, тех движений, которые сейчас наблюдаются, то идет борьба именно с ценами. То есть не с самой болезнью, а с ее симптомами. Сегодня основной предмет обсуждения — мифическая монопольно высокая цена. А какая цена в таком случае низкая? Кто ее обозначал? Бороться надо не с ценами, которые являются всего лишь следствием, а с нарушением правил конкуренции. К примеру, в США препятствование конкуренции является таким же уголовным преступлением, как убийство, потому что это посягательство на основы жизненного устройства общества. Это остановка развития, удар по экономике страны. Это непреложный фундаментальный закон рыночной экономики. Печально, что у нас пока слабо это понимают.

Таким образом, в связи с отсутствием конкуренции на внутреннем рынке реализации нефтепродуктов (бензин, авиакеросин) государство должно регулировать эти цены. Обозначить приемлемый коридор цен на определенный период для обеспечения стабильности этих цен.

Без принятия срочных мер государственного регулирования ценообразования на нефтепродукты для внутреннего рынка, последствия нового ценового скачка на авиатопливо для социальной сферы будут ущербными, а для гражданской авиации России губительными. Это уже показала практика в 2008 году, когда лопнул альянс «Эрюнион», когда цены на авиакеросин в аэропортах России оказались выше, чем в аэропортах Европы, куда Россия поставляет свою нефть, и когда из-за разнузданного монопольного повышения цен на авиатопливо гражданская авиация России вошла в кризис задолго до мирового.

Авиаперевозки

В 2010 году концентрация рынка авиаперевозок в аэропортах Московского аэроузла достигла 80%. Эта доля растет из года в год. Надо отметить определенную объективность этой тенденции. Она последовательно репетует повышение роли Москвы как финансово-экономического центра страны. Но, вместе с тем, очевидны и другие мотивы. Из 35 первых по рейтингу авиакомпаний, выполняющих почти 98 процентов внутренних перевозок, 26 формально располагаются в Европейской части страны и 9 – за Уралом. Но это формально. Фактическое состояние другое и более чем тревожное.

Идея консолидации и укрупнения авиаперевозчиков почему-то оказалось связанной с ликвидацией авиакомпаний и, в первую очередь, расположенных в Азиатской части России. Причем радикальные изменения прошли в последние годы («Дальавиа», «Красэйр», «Сибавиатранс», «Омскавиа», «Байкал», «Мавиал», «Чита-авиа», «Тюменские авиалинии», «Братскавиа» и т.д.).

Кроме того перекос в системе авиаперевозок наблюдается в соотношении полетов за рубеж и внутри страны, примерно 50 на 50. Это указывает не на бурный рост загранполетов, а на полное разрушение местных и губернских авиаперевозок. Ранее в нашей стране это соотношение составляло 92% (внутри) - 8% (международные). Точно такое же соотношение было и в США, которое осталось таким же и в наши дни. Из 800 миллионов пассажиров в 2010 году там перевезено внутри страны 92%. У нас же из 57 млн. (стали авиационными пигмеями, ранее примерно шли на равных) перевезено внутри страны лишь 50%. Все это подчеркивает наличие социально-экономических диспропорций в воздушном транспорте России. К счастью, последнее время первые лица государства с тревогой заговорили о тех вопросах, которые мы поднимаем уже второе десятилетие.

"Для нас авиаперелеты не роскошь, как в Европе, где быстрее на машине можно добраться, а абсолютная необходимость", - заметил Медведев. Только качество и доступность авиауслуг все еще оставляют желать лучшего. Особенно это касается районов Крайнего Севера, где строительство аэропортов экономически невыгодно, но летать туда надо. "Надо оптимизировать транспортную сетку на этих направлениях, формировать крупные транспортные узлы, чтобы люди не летали из Красноярска в Новосибирск через Москву, а сегодня именно так и происходит", - потребовал президент. В качестве одной из мер он предложил создавать государственные авиапредприятия на базе социально значимых аэропортов, где перевозки недостаточно прибыльны. В противном случае они и не будут приносить прибыль.

Другим способом повышения доступности авиауслуг для населения останется государственное субсидирование пассажирских авиаперевозок с Дальнего Востока. "Это хорошая программа, от нее отказываться неправильно", - считает Дмитрий Медведев

Одной из причин резкого роста пассажиропотока стала государственная программа субсидирования стоимости авиаперелетов для жителей Дальнего Востока. А также регулирование цен на билеты на внутренних линиях и стоимости авиатоплива. Правда для этого пришлось вмешаться ФАС и премьер-министру.

Выступая в Хабаровске на межрегиональной конференции по развитию регионов Дальнего Востока, Владимир Путин заявил: «Надо подумать, откуда берутся эти цены, что у нас происходит с керосином, и с налогообложением. Почему мы создаем дополнительные препятствия для внутренних перевозок и облегчаем перевозки для наших конкурентов». Глава правительства счел «недопустимой «ситуацию, когда цена на авиабилет от Москвы до Хабаровска и Владивостока выше, чем на билет от Москвы до Нью-Йорка».

По мнению премьер-министра именно завышение цен на авиационный керосин и является причиной роста тарифов авиаперевозчиков. «Надо в целом снижать цены. Стоимость керосина слишком большая, а это происходит в результате монополизма на авиационных заправочных пунктах», - уверен Владимир Путин. Он уточнил, что министерство финансов и министерство транспорта рассматривают возможность изменения налогообложения авиаперевозчиков в части их прибыли получаемой за счет пассажирских перевозок в регионах Дальнего Востока.

Глава правительства напомнил, что с 2009 года в стране действует программа субсидирования авиаперевозок для пассажиров из отдаленных регионов России. В следующем году она будет продолжена. На финансирование программы в 2011-м году из федерального бюджета выделят два с половиной миллиарда рублей.

При этом премьер-министр отметил, что льготы на авиабилеты с Дальнего Востока в европейскую часть России сохранятся и в будущем. «Сегодня из Хабаровска льготники могут долететь в Москву за 7-8 тыс. руб., - сказал премьер-министр. - Это уже не 15-20 тыс. руб., как было прежде». Между тем на сайте авиакомпании «Аэрофлот» сообщается, что например билет на рейс Москва-Нью-Йорк стоит около 12 тысяч рублей, а рейс Москва-Владивосток - по цене примерно 6700 рублей.

Владимир Путин не исключил возможности распространения бюджетного дотирования авиаперелетов на более широкие слои населения Дальнего Востока.

Государство субсидирует перелеты между центром России и Дальним Востоком пенсионерам и студентам, а также владеет долями в нескольких авиакомпаниях и контролирует крупнейшего авиаперевозчика «Аэрофлот». Сейчас по льготным авиабилетам на Дальний Восток и обратно летают россияне до 23 лет и после 60 лет включительно - они могут приобретать авиабилеты с 50% скидкой. Дети до двух лет в сопровождении взрослого могут летать бесплатно без предоставления отдельного места. По состоянию на конец сентября 2010 года льготными тарифами воспользовались более 300 тысяч пассажиров.

«Это все зависит от бюджетных возможностей. Мы 2,5 млрд. выделяем на эти возрастные группы - на молодежь и пенсионеров после 60 лет. Все это возможно. Надо смотреть на возможности бюджета», - сказал он, отвечая на вопрос камчатской учительницы о снижении возрастного порога этой льготы до 50 лет - возраста выхода на пенсию жителей Севера.
Владимир Путин отметил, что слишком высокие цены на внутренние рейсы авиакомпаний обусловлены низкой конкуренцией, и Федеральная антимонопольная служба (ФАС) России должна более активно себя вести в этой сфере.

«Думаю, что связано это (дороговизна билетов) с тем, что здесь, внутри страны, у наших основных перевозчиков нет такой конкуренции, какая есть на международных линиях. И там они вынуждены и делают это, и находят возможным двигаться по ценам и тарифам. А здесь находят кучу причин и обоснований, почему это сделать невозможно», - сказал тогда Владимир Путин. - «Но и здесь, я думаю, та же самая Антимонопольная служба должна вести себя более активно».

Авиастроение

Последние 100 лет авиация является одним из самых высокотехнологичных производств, доступных очень небольшой группе государств-лидеров. Наша страна не просто входила в этот элитный «клуб», а занимала в нем ведущие места. Так продолжалось десятки лет, советские конструкторские бюро и марки самолетов заслуженно славились в мире. Выражаясь современным языком, авторитет советских авиабрендов мог стать конкурентным преимуществом Российской Федерации уже после распада СССР – ведь значительная часть мощностей осталась у нас в стране. Казалось бы, авиация в числе еще нескольких технологичных отраслей должна была превратиться в локомотив развития страны. Но мы знаем, что все произошло с точностью до наоборот.

Порой даже высказывалось мнение, что бывший советский авиапром превратился в обузу, которая требует огромных денег, а толку от него мало. Неудивительно, что при таком «деловом» подходе отрасль начала деградировать, растрачивать накопленный потенциал, и во второе десятилетие XXI века мы вступаем с потрясающим результатом – 7 гражданских самолетов в год! Об этом недавно, наконец-то, с тревогой заявил Президент России на Совете безопасности.

Один из многочисленных примеров - госкорпорация «Ростехнологии» и концерн Boeing заключили контракт на поставку «Аэрофлоту» 50 самолетов Boeing-737. Если складывать отдельные кусочки мозаики воедино, то получается вообще фантасмагорическая картина.

Деньги в нашей стране есть, но идут они не на модернизацию своего производителя, а на закупки у прямых российских конкурентов. Подобные шаги обеспечивают дополнительными рабочими местами в инновационной сфере экономики, коей является самолетостроение, граждан США (Боинг) и Европы (Эрбас). Результат - мы уверенно идем к полному вымещению воздушных судов отечественного производства. В 2010 году 83% объемов работ по перевозке пассажиров гражданская авиация России осуществляет на воздушных судах иностранного производства. Их уже более четырех сотен, а это огромные деньги которые тратятся нашими авиакомпаниями на приобретение, лизинг, поддержание летной годности, переучивание массы летного и инженерного персонала. Таков «достойный» итог промышленной политики в области авиастроения.

Конечно, наш производитель еще не загнулся окончательно. Несмотря ни на какие трудности, он все-таки пытается создавать новые модели. Это и проектируемый ближне-среднемагистральный самолет МС-21, и уже готовый Sukhoi Superjet 100, созданный при участии иностранцев. Так что, как это ни странно, 20 последних лет не добили российскую авиапромышленность. Значит, шансы на возрождение остаются.

Надо лишь правильно расставить приоритеты. А в их в числе должна быть отечественная авиационная промышленность. Наше государство обречено иметь самолеты собственного производства. Такой масштаб страны. Конституция дает гражданам России право свободного передвижения по всей территории государства. Сможем ли мы его реализовать, если не будем иметь своего авиационного транспорта? Из одного конца страны в другой около 11 часов лета. Совершенно ясно, что если мы прекратим выпуск самолетов, то попадем в полную зависимость от тех стран, которые их производят. Мы на грани утраты национальнй гражданской авиации.

Частный бизнес в авиапром практически не идет. Производство самолета - долгосрочный и затратный процесс, бизнесмену же важно получить быструю отдачу от вложенных денег. Естественно, он выбирает сферы коротких инвестиций. Тем не менее, государственно-частное партнерство развивается, и на каких-то определенных элементах предприниматели работают для авиации достаточно эффективно. Но в целом вкладывать свои средства в подготовку и поддержку молодых специалистов никто из них не готов. Поэтому только государство должно нести ответственность в полном объеме за то, как развивается отрасль. Именно власть должна думать о том, чего авиапромышленности не хватает.

Выход, конечно, есть. Надо создать задел авиатехники российского производства. Основать государственную лизинговую компанию, которая будет оказывать помощь наиболее важным для страны предприятиям. А именно - покупать за счет государства отечественные самолеты и бесплатно, подчеркиваю, бесплатно, отдавать их в эксплуатацию авиаперевозчикам. Для того чтобы на определенном этапе поддержать национальный авиапром, как это делают во всем мире.