О.М. Смирнов, президент Фонда "Партнер гражданской авиации"
Мы на грани утраты национальной гражданской авиации Минимальные социальные стандарты.
Расследование тяжелых летных происшествий показывает, что основной причиной авиакатастроф является человеческий фактор – отношение человека к своим обязанностям. Заметно снизился уровень профессиональной подготовки летного и инженерно-технического состава, ухудшилось его морально-психологическое состояние.
Это происходит вследствие разрушения существовавшей системы подготовки и переподготовки кадров, ухудшения социально-экономических условий работы и жизни сотрудников отрасли.
Некоторые авиакомпании, нацеленные в условиях рыночной экономики на получение прибыли любой ценой, отодвинули проблемы человеческого фактора на второй план.
В настоящее время в авиатранспортной отрасли отсутствует единый подход к решению кадровых и социально-экономических вопросов.
В авиакомпаниях нет обязательных минимальных социальных стандартов для персонала, что привело к снижению уровня его социальной защищенности и, как следствие, к снижению мотивации поддержания высокого профессионального мастерства и ответственного отношения к исполнению своих обязанностей.
Данные Минимальные социальные стандарты для летного и инженерно-технического персонала были разработаны Фондом «Партнер гражданской авиации» еще в 2007 году, согласованы с профсоюзом летного и инженерного персонала и направлены в Минтранс для внедрения их в качестве рекомендаций в авиакомпании. До сих пор эти жизненно важные минимальные социальные стандарты пылятся на чиновничьих полках в Минтрансе РФ. И никто за это не понес ответственности.
Уровень монополизации настолько высок, что у отдельных компаний появилась возможность манипулировать рынком. В поставках нефтепродуктов территориально доминируют несколько нефтяных компаний, каждая из которых контролирует определенную по логистике территорию. Вторая проблема — монополизм топливозаправочных комплексов (ТЗК). То есть люди, владеющие инфраструктурой, которая технологически необходима для осуществления процесса обеспечения техники авиатопливом, узурпировали право перепродажи.
Такая ситуация сложилась в силу слабости нашего антимонопольного регулирования. Желание монополизировать рынок вполне естественно. Каждый нормальный участник рынка хочет захватить как можно большую его долю. Государство, если стремится, чтобы уровень жизни населения был нормальным, а экономика конкурентоспособной как в развитых странах, должно обеспечить условия для конкуренции. Наличие конкурентной среды дает неизменно положительный эффект. Во-первых, на все товары устанавливаются экономически обоснованные цены. И, во-вторых, у всех участников рынка появляется мотивация к развитию в рамках конкурентной борьбы. У нас же контроль за процессами монополизации был упущен. И пока сквозь пальцы смотрят на то, как владельцы естественных монопольных инфраструктур позволяют себе узурпировать продажи, стоит ли удивляться, что цены на массовые продукты у нас такие, что не выговоришь. И ограничителей их роста не существует.
Что касается антимонопольного регулирования, тех движений, которые сейчас наблюдаются, то идет борьба именно с ценами. То есть не с самой болезнью, а с ее симптомами. Сегодня основной предмет обсуждения — мифическая монопольно высокая цена. А какая цена в таком случае низкая? Кто ее обозначал? Бороться надо не с ценами, которые являются всего лишь следствием, а с нарушением правил конкуренции. К примеру, в США препятствование конкуренции является таким же уголовным преступлением, как убийство, потому что это посягательство на основы жизненного устройства общества. Это остановка развития, удар по экономике страны. Это непреложный фундаментальный закон рыночной экономики. Печально, что у нас пока слабо это понимают.
Таким образом, в связи с отсутствием конкуренции на внутреннем рынке реализации нефтепродуктов (бензин, авиакеросин) государство должно регулировать эти цены. Обозначить приемлемый коридор цен на определенный период для обеспечения стабильности этих цен.
Без принятия срочных мер государственного регулирования ценообразования на нефтепродукты для внутреннего рынка, последствия нового ценового скачка на авиатопливо для социальной сферы будут ущербными, а для гражданской авиации России губительными. Это уже показала практика в 2008 году, когда лопнул альянс «Эрюнион», когда цены на авиакеросин в аэропортах России оказались выше, чем в аэропортах Европы, куда Россия поставляет свою нефть, и когда из-за разнузданного монопольного повышения цен на авиатопливо гражданская авиация России вошла в кризис задолго до мирового.
Авиаперевозки
В 2010 году концентрация рынка авиаперевозок в аэропортах Московского аэроузла достигла 80%. Эта доля растет из года в год. Надо отметить определенную объективность этой тенденции. Она последовательно репетует повышение роли Москвы как финансово-экономического центра страны. Но, вместе с тем, очевидны и другие мотивы. Из 35 первых по рейтингу авиакомпаний, выполняющих почти 98 процентов внутренних перевозок, 26 формально располагаются в Европейской части страны и 9 – за Уралом. Но это формально. Фактическое состояние другое и более чем тревожное.
Идея консолидации и укрупнения авиаперевозчиков почему-то оказалось связанной с ликвидацией авиакомпаний и, в первую очередь, расположенных в Азиатской части России. Причем радикальные изменения прошли в последние годы («Дальавиа», «Красэйр», «Сибавиатранс», «Омскавиа», «Байкал», «Мавиал», «Чита-авиа», «Тюменские авиалинии», «Братскавиа» и т.д.).
Кроме того перекос в системе авиаперевозок наблюдается в соотношении полетов за рубеж и внутри страны, примерно 50 на 50. Это указывает не на бурный рост загранполетов, а на полное разрушение местных и губернских авиаперевозок. Ранее в нашей стране это соотношение составляло 92% (внутри) - 8% (международные). Точно такое же соотношение было и в США, которое осталось таким же и в наши дни. Из 800 миллионов пассажиров в 2010 году там перевезено внутри страны 92%. У нас же из 57 млн. (стали авиационными пигмеями, ранее примерно шли на равных) перевезено внутри страны лишь 50%. Все это подчеркивает наличие социально-экономических диспропорций в воздушном транспорте России. К счастью, последнее время первые лица государства с тревогой заговорили о тех вопросах, которые мы поднимаем уже второе десятилетие.
"Для нас авиаперелеты не роскошь, как в Европе, где быстрее на машине можно добраться, а абсолютная необходимость", - заметил Медведев. Только качество и доступность авиауслуг все еще оставляют желать лучшего. Особенно это касается районов Крайнего Севера, где строительство аэропортов экономически невыгодно, но летать туда надо. "Надо оптимизировать транспортную сетку на этих направлениях, формировать крупные транспортные узлы, чтобы люди не летали из Красноярска в Новосибирск через Москву, а сегодня именно так и происходит", - потребовал президент. В качестве одной из мер он предложил создавать государственные авиапредприятия на базе социально значимых аэропортов, где перевозки недостаточно прибыльны. В противном случае они и не будут приносить прибыль.
Другим способом повышения доступности авиауслуг для населения останется государственное субсидирование пассажирских авиаперевозок с Дальнего Востока. "Это хорошая программа, от нее отказываться неправильно", - считает Дмитрий Медведев
Одной из причин резкого роста пассажиропотока стала государственная программа субсидирования стоимости авиаперелетов для жителей Дальнего Востока. А также регулирование цен на билеты на внутренних линиях и стоимости авиатоплива. Правда для этого пришлось вмешаться ФАС и премьер-министру.
Выступая в Хабаровске на межрегиональной конференции по развитию регионов Дальнего Востока, Владимир Путин заявил: «Надо подумать, откуда берутся эти цены, что у нас происходит с керосином, и с налогообложением. Почему мы создаем дополнительные препятствия для внутренних перевозок и облегчаем перевозки для наших конкурентов». Глава правительства счел «недопустимой «ситуацию, когда цена на авиабилет от Москвы до Хабаровска и Владивостока выше, чем на билет от Москвы до Нью-Йорка».
По мнению премьер-министра именно завышение цен на авиационный керосин и является причиной роста тарифов авиаперевозчиков. «Надо в целом снижать цены. Стоимость керосина слишком большая, а это происходит в результате монополизма на авиационных заправочных пунктах», - уверен Владимир Путин. Он уточнил, что министерство финансов и министерство транспорта рассматривают возможность изменения налогообложения авиаперевозчиков в части их прибыли получаемой за счет пассажирских перевозок в регионах Дальнего Востока.
Глава правительства напомнил, что с 2009 года в стране действует программа субсидирования авиаперевозок для пассажиров из отдаленных регионов России. В следующем году она будет продолжена. На финансирование программы в 2011-м году из федерального бюджета выделят два с половиной миллиарда рублей.
При этом премьер-министр отметил, что льготы на авиабилеты с Дальнего Востока в европейскую часть России сохранятся и в будущем. «Сегодня из Хабаровска льготники могут долететь в Москву за 7-8 тыс. руб., - сказал премьер-министр. - Это уже не 15-20 тыс. руб., как было прежде». Между тем на сайте авиакомпании «Аэрофлот» сообщается, что например билет на рейс Москва-Нью-Йорк стоит около 12 тысяч рублей, а рейс Москва-Владивосток - по цене примерно 6700 рублей.
Владимир Путин не исключил возможности распространения бюджетного дотирования авиаперелетов на более широкие слои населения Дальнего Востока.
Государство субсидирует перелеты между центром России и Дальним Востоком пенсионерам и студентам, а также владеет долями в нескольких авиакомпаниях и контролирует крупнейшего авиаперевозчика «Аэрофлот». Сейчас по льготным авиабилетам на Дальний Восток и обратно летают россияне до 23 лет и после 60 лет включительно - они могут приобретать авиабилеты с 50% скидкой. Дети до двух лет в сопровождении взрослого могут летать бесплатно без предоставления отдельного места. По состоянию на конец сентября 2010 года льготными тарифами воспользовались более 300 тысяч пассажиров.
«Это все зависит от бюджетных возможностей. Мы 2,5 млрд. выделяем на эти возрастные группы - на молодежь и пенсионеров после 60 лет. Все это возможно. Надо смотреть на возможности бюджета», - сказал он, отвечая на вопрос камчатской учительницы о снижении возрастного порога этой льготы до 50 лет - возраста выхода на пенсию жителей Севера. Владимир Путин отметил, что слишком высокие цены на внутренние рейсы авиакомпаний обусловлены низкой конкуренцией, и Федеральная антимонопольная служба (ФАС) России должна более активно себя вести в этой сфере.
«Думаю, что связано это (дороговизна билетов) с тем, что здесь, внутри страны, у наших основных перевозчиков нет такой конкуренции, какая есть на международных линиях. И там они вынуждены и делают это, и находят возможным двигаться по ценам и тарифам. А здесь находят кучу причин и обоснований, почему это сделать невозможно», - сказал тогда Владимир Путин. - «Но и здесь, я думаю, та же самая Антимонопольная служба должна вести себя более активно».
Авиастроение
Последние 100 лет авиация является одним из самых высокотехнологичных производств, доступных очень небольшой группе государств-лидеров. Наша страна не просто входила в этот элитный «клуб», а занимала в нем ведущие места. Так продолжалось десятки лет, советские конструкторские бюро и марки самолетов заслуженно славились в мире. Выражаясь современным языком, авторитет советских авиабрендов мог стать конкурентным преимуществом Российской Федерации уже после распада СССР – ведь значительная часть мощностей осталась у нас в стране. Казалось бы, авиация в числе еще нескольких технологичных отраслей должна была превратиться в локомотив развития страны. Но мы знаем, что все произошло с точностью до наоборот.
Порой даже высказывалось мнение, что бывший советский авиапром превратился в обузу, которая требует огромных денег, а толку от него мало. Неудивительно, что при таком «деловом» подходе отрасль начала деградировать, растрачивать накопленный потенциал, и во второе десятилетие XXI века мы вступаем с потрясающим результатом – 7 гражданских самолетов в год! Об этом недавно, наконец-то, с тревогой заявил Президент России на Совете безопасности.
Один из многочисленных примеров - госкорпорация «Ростехнологии» и концерн Boeing заключили контракт на поставку «Аэрофлоту» 50 самолетов Boeing-737. Если складывать отдельные кусочки мозаики воедино, то получается вообще фантасмагорическая картина.
Деньги в нашей стране есть, но идут они не на модернизацию своего производителя, а на закупки у прямых российских конкурентов. Подобные шаги обеспечивают дополнительными рабочими местами в инновационной сфере экономики, коей является самолетостроение, граждан США (Боинг) и Европы (Эрбас). Результат - мы уверенно идем к полному вымещению воздушных судов отечественного производства. В 2010 году 83% объемов работ по перевозке пассажиров гражданская авиация России осуществляет на воздушных судах иностранного производства. Их уже более четырех сотен, а это огромные деньги которые тратятся нашими авиакомпаниями на приобретение, лизинг, поддержание летной годности, переучивание массы летного и инженерного персонала. Таков «достойный» итог промышленной политики в области авиастроения.
Конечно, наш производитель еще не загнулся окончательно. Несмотря ни на какие трудности, он все-таки пытается создавать новые модели. Это и проектируемый ближне-среднемагистральный самолет МС-21, и уже готовый Sukhoi Superjet 100, созданный при участии иностранцев. Так что, как это ни странно, 20 последних лет не добили российскую авиапромышленность. Значит, шансы на возрождение остаются.
Надо лишь правильно расставить приоритеты. А в их в числе должна быть отечественная авиационная промышленность. Наше государство обречено иметь самолеты собственного производства. Такой масштаб страны. Конституция дает гражданам России право свободного передвижения по всей территории государства. Сможем ли мы его реализовать, если не будем иметь своего авиационного транспорта? Из одного конца страны в другой около 11 часов лета. Совершенно ясно, что если мы прекратим выпуск самолетов, то попадем в полную зависимость от тех стран, которые их производят. Мы на грани утраты национальнй гражданской авиации.
Частный бизнес в авиапром практически не идет. Производство самолета - долгосрочный и затратный процесс, бизнесмену же важно получить быструю отдачу от вложенных денег. Естественно, он выбирает сферы коротких инвестиций. Тем не менее, государственно-частное партнерство развивается, и на каких-то определенных элементах предприниматели работают для авиации достаточно эффективно. Но в целом вкладывать свои средства в подготовку и поддержку молодых специалистов никто из них не готов. Поэтому только государство должно нести ответственность в полном объеме за то, как развивается отрасль. Именно власть должна думать о том, чего авиапромышленности не хватает.
Выход, конечно, есть. Надо создать задел авиатехники российского производства. Основать государственную лизинговую компанию, которая будет оказывать помощь наиболее важным для страны предприятиям. А именно - покупать за счет государства отечественные самолеты и бесплатно, подчеркиваю, бесплатно, отдавать их в эксплуатацию авиаперевозчикам. Для того чтобы на определенном этапе поддержать национальный авиапром, как это делают во всем мире.
Отправлено: 20.12.11 11:08. Заголовок: Блин,что ж вы темы- ..
Блин,что ж вы темы- то плодите,теперь здесь пугаете.Ну уж выбрали с Пилотом ветку про выборы,туда бы и наваливали, как всё плохо.Нет у вас чувства меры.
Авиакомпании России не вошли в топ-10 самых надежных в мире Материал предоставлен изданием «РИА Новости» 14 июня 2012,
МОСКВА, 14 июн — РИА Новости. Ни одна российская авиакомпания не вошла в десятку самых надежных авиакомпаний в мире в 2012 году, свидетельствуют результаты ежегодного исследования независимым швейцарским рейтинговым агентством ATRA (Air Transport Rating Agency)
Проанализировав 92 самые крупные по финансовым результатам авиакомпании мира, самыми безопасными из них (в алфавитном порядке) в 2012 году ATRA признала Air Canada, Air France-KLM, AMR Corporation (American Airlines и American Eagles), Delta Airlines, International Airlines Group (British Airways), Lufthansa, Qantas, Southwest Airlines, United-Continental Holdings и US Airways.
Рейтинг коммерческих авиакомпаний составлен на основе математического анализа 15 критериев безопасности, которые были выбраны после изучения причин, приведших к авариям и несчастным случаям. Среди критериев ATRA называет такие, как финансовые результаты деятельности авиакомпании, коэффициент занятости пассажирских кресел, количество пилотов и вторых пилотов, средний возраст флота и его однородность, число самолетов с повышенным риском.
Отправлено: 14.06.12 21:21. Заголовок: Да ну, что-ж у Авиан..
Да ну, что-ж у Авиановы самолеты полные всегда летали? Уж явно не из-за критерия доверия пассажиров. Пока отдельная категория людей будет выкраивать копейки, летя вместо Аэрофлота какой-нибудь живопыркой, то подобные рейтинги основанные на этом критерии необъективны. Тоже самое, что лететь Рианэйром - билеты два рубля писят копеек, а их гендир предлагает пилотам по одному летать. Одобряете такой критерий доверия, г-н Пилот?
Сообщение: 2335
Зарегистрирован: 03.10.06
Откуда: Европа
Репутация:
20
Отправлено: 15.06.12 02:56. Заголовок: Дамир пишет: Тоже са..
Дамир пишет:
цитата:
Тоже самое, что лететь Рианэйром - билеты два рубля писят копеек, а их гендир предлагает пилотам по одному летать. Одобряете такой критерий доверия, г-н Пилот?
А мне-то что - я на них не работаю. Если их самолёты не падают и лётные происшествия не случаютцца - так хоть пусть и без пилотов летают.
Авиадиспетчеров, которые ранее заявили о том, что над столицей едва не столкнулись шесть самолетов, ждет суд. Иск о защите чести, достоинства и деловой репутации подало руководство Московского центра автоматизированного управления воздушным движением (МЦ АУВД), отвечающего за безопасность в небе над Москвой, пишут «Известия».
В 2011 году в России произведено 13 гражданских самолетов
2 февраля 2012 г., Aviation Explorer – В 2011 году в России произведено 13 гражданских самолетов, в том числе: два среднемагистральных пассажирских самолета Ту-214, два среднемагистральных пассажирских самолета Ту-204-300, пять региональных пассажирских самолетов Sukhoi SuperJet-100 (в т.ч. один - на экспорт), два ближнемагистральных пассажирских самолета Ан-148, два самолета-амфибии Бе-200, сообщается в докладе Минпромторга РФ. AEX.ru
В целом же, в авиационной промышленности объем производства гражданской продукции в 2011 году, по сравнению с 2010 годом, снизился на 1,6%. При этом допущено значительное снижение производства продукции на экспорт - на 25% за счет сокращения производства данной продукции на ряде предприятий, уточнили в докладе.
Производство продукции на внутренний рынок в 2011 году увеличилось на 8,3% за счет предприятий: ОАО «Казанский вертолетный завод», ОАО «НПО «Сатурн», ЗАО «Гражданские самолеты «Сухого», ОАО «Казанский вертолетный завод», ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество», ОАО «Кузнецов», ОАО «Кумертауское авиационное ПП», отметили в Минпромторге.
За январь-декабрь 2011 года произведено вертолетов гражданских – 65 ед., из них 50 ед. - на экспорт (Ми-17-В5 - 3 ед. (все на экспорт), Ми-8МТВ-1 – 8 ед.(1 на экспорт), Ка-32Т – 4 ед., Ми-171Е – 45 ед. (43 ед. на экспорт), Ми-8АМТ – 1 ед. (на экспорт), Ми-171А – 3 ед.(2 ед. на экспорт), Ка-226.50 – 1 ед., уточнили в Министерстве.
в 2011 году в России произведено 13 гражданских самолетов
Крайне печальная статистика ,и хуже всего перспективы на улучшение в ближайшие годы нет.
цитата:
Российская компания "Гражданские самолеты Сухого" в июне подписала с авиакомпанией "Трансаэро" твердый контракт на поставку шести самолетов Sukhoi Superjet 100 в базовой конфигурации. Контракт также предусматривает опцион на 10 лайнеров данного типа. Сообщается, что стоимость твердого контракта оценивается в $212,4 млн согласно каталожным ценам. В случае реализации опционов стоимость контракта может увеличиться до $566,4 млн. Все заказанные самолеты будут выполнены в двухклассовой конфигурации, рассчитанной на перевозку 90 пассажиров (восемь человек в бизнес-классе и 82 пассажира в эконом-классе). Поставка заказанных самолетов запланирована на период с 2015 по 2017 гг.
Российская лизинговая компания "Авиакапитал-Сервис", входящая в состав госкорпорации "Ростехнологии", подписала твердый контракт с корпорацией "Иркут" на поставку 35 узкофюзеляжных самолетов МС-21. Стоимость контракта по каталожным ценам составляет $2,32 млрд. Поставки заказанных самолетов ожидаются в период с 2022 по 2025 гг. Также сообщается, что все 35 авиалайнеров будут оборудованы российскими двигателями ПД-14, сертификация которых должна завершиться в 2015 г.
Компания Bombardier в июне опубликовала обновленный 20-летний прогноз по изменению динамики спроса на региональные самолеты. По оценкам канадского авиастроителя, в ближайшие 20 лет в сегменте региональных самолетов вместимостью от 20 до 149 пассажиров будет поставлено 12800 воздушных судов общей стоимостью $630 млрд. По сравнению с прошлогодним прогнозом общее количество потенциальных поставок уменьшилось на 300 единиц, что объясняется более низкими прогнозируемыми уровнями ВВП различных стран и увеличением мировых цен на нефть.
Согласно прогнозу Bombardier, поставки региональных самолетов по различным сегментам распределяться следующим образом:
в сегменте самолетов вместимостью от 20 до 59 пассажиров будет поставлено 300 воздушных судов; в сегменте самолетов вместимостью от 60 до 99 пассажиров - 5600 ВС; в сегменте самолетов вместимостью от 100 до 149 пассажиров - 6900 ВС. Спрос на новые региональные самолеты вместимостью от 60 до 99 чел. в ближайшие 20 лет оценивается в $180 млрд. Самый высокий спрос прогнозируется в сегменте лайнеров вместимостью от 100 до 149 пассажиров, объем которого в денежном выражении составляет $449 млрд. Увеличение спроса в этом сегменте объясняется изменением стратегий авиакомпаний, которые в настоящее время предпочитают использовать на маршрутах более вместительные региональные лайнеры.
Кроме того, как отмечают аналитики Bombardier, в ближайшие годы спрос на региональные самолеты будет смещаться в сторону развивающихся рынков. В соответствии с такими прогнозами, канадский авиастроитель увеличил штат своих коммерческих отделов в данных регионах. Тем не менее, в ближайшие 20 лет лидером по объемам поставок новых самолетов должна быть Северная Америка, где ожидается спрос на 4730 новых самолетов. Второе место по объемам поставок в прогнозе Bombardier занимает Европа, включая Россию и страны СНГ, где ожидаются поставки 2240 авиалайнеров. Следом идет Китай, где ожидается спрос на 2220 самолетов.
По оценкам Bombardier, за два следующих десятилетия более половины всех новых самолетов будет задействовано в рамках программ по обновлению парков воздушных судов различных авиакомпаний, иными словами, заказанные лайнеры будут использоваться для замены менее эффективных, устаревающих машин. Кроме того, увеличение цен на авиатопливо приведет к тому, что авиакомпании будут стремительнее отказываться от эксплуатации старых самолетов, которые обладают меньше топливной эффективностью.
Российские авиакомпании должны использовать отечественную авиатехнику на региональных маршрутах. Об этом, как сообщает РИА Новости, заявил вице-премьер Дмитрий Рогозин.
По его словам, для вытеснения импортной продукции с внутреннего рынка российские авиакомпании должны сказать промышленникам, самолеты какой дальности и вместимости им нужны. Производители, в свою очередь, должны назвать сроки выполнения технического задания, а правительство - обеспечить необходимые условия, в том числе финансово-кредитные. При этом, как отметил зампред правительства, перевозчики должны гарантировать, что будут покупать отечественную технику, а не подержанные самолеты на Западе.
Рогозин заявил, что уже договорился с коллегой Аркадием Дворковичем о совещании по соответствующим вопросам, в котором поучаствуют перевозчики и промышленники... Региональным считается самолет вместимостью 30-100 мест. В настоящее время в России в этой линейке производится авиалайнер Sukhoi SuperJet 100, который в зависимости от компоновки может вмещать от 78 до 95 пассажиров. Также, как заявлял в начале августа глава Минпромторга Денис Мантуров, через три года планируется приступить к выпуску региональных самолетов на 19 мест, а через пять лет запустить линейку на 9-12, 15-20 и 40 мест.
P.S. На Avia.ru например считают что SSJ нельзя относить к региональному самолету,75 кресел в мин. комплектации будут нужны только через 5лет,после раскрутки региональных маршрутов.
Минпромторг РФ опубликовал новый вариант проекта госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы». Сумма на её реализацию затребована астрономическая – 46 млрд. долларов. Треть пойдёт конкретно на самолётостроение – полтриллиона рублей. Но в планах – сокращение численности работников и закрытие предприятий, остановка производства лайнера. В планах не нашлось места лайнерам Ту‑204СМ, Ан-148, Ту-334. Полным ходом планируется новый грабёж госбюджетных денег и принят курс на ликвидацию независимого от других стран авиапрома. Не стоит забывать, что продукцию именно этой отрасли следует называть стратегической компонентой государства. И речь идёт не о военной авиации.Скрытый текст
Стратегическая компонента
Страна стремительно теряет суверенитет – без развитого авиасообщения в XXI веке невозможно увязать воедино все регионы, сохранить управляемость самой большой страной мира. А симптомы потери единства уже налицо – на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири европейскую часть державы стали привычно называть Россией. «Наши машины» – это значит праворульные «японцы». «Русские машины» – о продуктах отечественного автопрома. Интонационно так обычно говорят про заграницу. Это всё следствие вынужденной разобщённости – реформаторы гайдаровско-чубайсовского толка взяли за основу деятельности «Интернационал».
Разрушили. Сначала приватизация вздула до небес цены на авиабилеты, потом, как следствие, начали закрывать региональные и местные воздушные линии – резко обнищавшие граждане перестали летать. Путешествия в столицу и на запад от Урала стали привилегией состоятельного меньшинства и командированных. А дальше стала деградировать вся сеть авиасообщений. В результате жители восточной части страны, особенно молодёжь, потеряли чувство, что они граждане единого государства. Москва далеко, а Китай рядом.
Самолётов от раздербаненного «Аэро-флота» осталось в избытке, и авиапром стал медленно загибаться в отсутствие заказов. Потом, спустя годы, авиакомпаниям понадобилось обновить парк воздушных судов, но тут «кто был никем, а стал всем» не без корысти сыграли в рынок и открыли настежь ворота иномаркам – чаще всего потрёпанным боингам и эрбасам. Но собственная авиационная промышленность позволяла тешить себя надеждой, что смутные времена пройдут, государство очнётся и вместо распыла и распила средств быстро и оперативно загрузит работой заводы, организует производство гражданских авиалайнеров, передаст их на удобоваримых условиях перевозчикам. И вернёт гражданам мобильность и чувство единения. Проще говоря, вернёт людям великую страну. Тем более что у нас всё же действуют программы развития авиапрома, а не его ликвидации. Другой вопрос – их реализация на практике.
Сказал же в начале 90-х гуру рынка, приватизации и либерализации Е. Гайдар: «Зачем нам самолёты? Если потребуется, то купим боинги и будем на них летать». И наследники его идей не изменяют учителю. Ведомство министра-социолога Мантурова не без участия Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) во главе с Погосяном подготовило очередную иезуитскую программу «развития». Ознакомившись с ней, возникает ощущение, что руководителей Минпромторга и ОАК пора отправлять на Лубянку. Чтобы изолировать от авиапрома. Иначе – крышка.
Программа ликвидации
Президент В. Путин пообещал, что правительство в ближайшей перспективе планирует создать 25 млн. новых рабочих мест:
– Это значит и создание новых с нуля, и переформатирование имеющихся рабочих мест, чтобы люди выполняли более квалифицированную работу.
Так их не будет. В том числе и потому, что под руководством члена правительства Д. Мантурова верстается программа, где чётко прописано сокращение рабочих мест. В целом в авиационной отрасли в 2011 году было занято 407,5 тыс. человек. Смотрим программу развития авиапрома и видим, что к 2025 году число занятых в отрасли будет сокращено в три с лишним раза, до 123 тыс. работающих. В качестве сладкой пилюли программа обещает восьмикратный рост производительности труда.
Это же надо так лгать и делать ровно наоборот то, что сказал и пообещал народу Путин, – сегодня большинство авиазаводов страдают от нехватки квалифицированных рабочих и инженерных кадров. Это в интервью «АН» неоднократно озвучивали генеральный директор воронежского авиазавода (ВАСО) Виталий Зубарев, генеральный директор самарского «Авиакора» Алексей Гусев и другие руководители производств. При предприятиях они пытаются наладить профобучение. Более того, многие планы по наращиванию выпуска тормозятся нехваткой программистов для перевода в «цифру» деталей самолётов. Без этой работы станки с ЧПУ – груда бесполезного железа.
Лётчик-космонавт Игорь Волк однажды сказал: «Каждое рабочее место в авиа-строении обладает мультипликативным эффектом. На одного самолётостроителя работают (условно, конечно) 16 человек в смежных отраслях, приборостроении, металлургии, электронной промышленности, науке». Естественно, он имел в виду ситуацию нормального ритмичного производства и развития, а не выпуск за год считаных лайнеров. Считаем, и выходит, что авиапром в сегодняшних цифрах гарантирует занятость в высокотехнологичной сфере 6,5 млн. человек. К 2025 г. – втрое меньше. Но на самом деле ситуация ещё хуже. Региональный лайнер «Сухой Суперджет 100», фаворит ОАК и лично М. Погосяна, на 80% состоит из импортных комплектующих. Тенденция налицо.
Следовательно, машины, на которые в «программе развития» делают ставку Минпромторг и ОАК – «Сухой Суперджет 100» (SSJ), «Сухой Суперджет 130» (SSJ NG) и МС‑21, – тоже будут делаться «в международной кооперации». И миллионы квалифицированных российских специалистов на предприятиях-поставщиках останутся за бортом. Значит, количество квалифицированных рабочих мест будет стремительно уменьшаться. И где правительство собирается искать новые рабочие места? Напрашивается вывод – на барахолках и в торговых центрах.
Совсем непонятный кульбит
Стоит вспомнить, что совсем недавно, 20–30 лет назад, каждый третий пассажирский самолёт в небе планеты был нашего производства. Казалось, есть к чему стремиться. Но у новой «программы развития» цель скромная – в денежном выражении к 2025 г. по гражданским самолётам Россия должна занять 3,1% мирового рынка. Амбиции хлещут через край!
«Поддержание большого количества конкурирующих друг с другом программ не позволяет ни Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК), ни государству сосредотачивать ресурсы на стратегически важных проектах… Денежные средства распыляются между несколькими проектами, реализуемыми в одних и тех же сегментах (самолёты SSJ и Ан-148 – в региональном сегменте; Ту-204/214, SSJ NG и МС-21 – в сегменте узкофюзеляжных самолётов)».
Естественно, в «программе» осталось место для SSJ и SSJ NG. Вернее – для объектов по разворовыванию наших денег. На отечественных и готовых к производству Ту-204, Ан-148 и Ту-334 ставится крест. Напомним, что Ту-204СМ, новейшая модификация лайнера, в этом месяце завершает международную сертификацию. На днях он отлетал в Дубаи, прошёл испытания высокими температурами. А SSJ NG и МС-21 существуют только в воспалённом воображении чиновников.
Какие силы держат Мантурова в правительстве, а Погосяна во главе ОАК? Почему Путин спокойно смотрит на их подлость? Где его чекистский нюх? Видно же, что у него на груди свили гнездо субъекты, очень похожие на международных аферистов, если не сказать хуже...
11 сентября 2012 г., Aviation Explorer – Украина и Россия рассматривают возможность возведения в Воронеже новой технологической линии для производства Ан-148, сообщает Взгляд.ру со ссылкой на заместителя министра промышленности и торговли РФ Юрия Слюсаря.
«У нас есть проект совместного нового завода с ГП «Антонов» на территории ВАСО («Воронежское акционерное самолетостроительное общество») по новой технологической линии для Ан-148. Мы этот вопрос прорабатываем, консультируемся с технологическими экспертами и банками», – сказал Слюсарь.
Он сообщил, что на сегодня в планах выйти на производство 30 самолетов Ан-148 в год на мощностях ВАСО. «Мы не собираемся закрывать эту программу. У нас в отношении Ан-148 большие планы. Все остальное – домыслы», – подчеркнул замминистра.
Слюсарь сообщил, что Ан-148 – хороший самолет, который имеет очень высокие налеты и востребован на рынке. При этом он подчеркнул, что ни в коем случае нельзя говорить, что Ан-148 – аналог Sukhoi SuperJet 100, поскольку эти самолеты сделаны для несколько разных рыночных, климатических и географических условий.
Государственное предприятие "Антонов" (Украина) планирует в декабре 2012 года или в начале 2013 года сертифицировать ремоторизированный самолет бипланной схемы Ан-2 в вариант Ан-2-100, сообщил заместитель генерального конструктора ГП "Антонов" Александр Кива..... Ремоторизованный самолет Ан-2-100 является дальнейшим развитием линейки модификаций и вариантов самолета Ан-2. Переоборудование Ан-2 в Ан-2-100 заключается в замене поршневого двигателя на турбовинтовой МС-14 производства АО "Мотор-Сич" с трехлопастным реверсивным воздушным винтом АВ-17.
Сейчас самолет готовится к летным испытаниям в Киеве. Разработчик самолета считает, что к концу этого года или в начале 2013 года Ан-2-100 может быть сертифицирован. Сейчас ГП "Антонов" с партнерами, в том числе с российскими, рассматривает возможные производственные площадки для организации производства по переоборудованию Ан-2 в вариант Ан-2-100.
Работы по созданию самолета на замену Ан-2 ведутся достаточно давно, но ничего лучшего так и не было создано. Понимая важность воссоздания малой авиации, ГП "Антонов" в инициативном порядке запустило программу более дешевой модернизации самолета - вариант Ан-2-100. В отличие от Ан-3Т, самолет Ан-2-100 не предусматривает существенных изменений в типовой конструкции планера, он ориентирован на замену двигателя и некоторые изменения в бортовом и приборном оборудовании. Благодаря такому подходу удается более чем в два раза снизить затраты на переоборудование самолета.
Самолет Ан-2-100 отличается минимальными изменениями в конструкции самолета, в то время как на Ан-3Т устанавливались дополнительный шпангоут 5а и передняя дверь для членов экипажа. На обоих вариантах ремоторизации Ан-2 проводится замена руля направления. Что касается бортового и приборного оборудования, то на Ан-2-100 оно заменяется в минимально необходимой степени, в то время как на Ан-3Т устанавливались новое бортовое и приборное оборудование и некоторые системы. Минимизация изменений в типовой конструкции Ан-2 привела к тому, что стоимость ремоторизации в вариант Ан-2-100 обойдется всего в примерно $900 тыс. вместо более $2 млн для Ан-3Т.
В России учрежден и зарегистрирован фонд "Народный самолёт Ту-334-100"
В России учреждён и зарегистрирован в Минюсте РФ фонд «Народный самолёт Ту-334-100», сообщают «Аргументы Недели».
Напомним, что одна из самых серьёзных проблем для авиакомпаний – нечем заменить честно отпахавших своё региональные Ту 134, Як 42, Ан-24. Наследство советского «Аэрофлота» благополучно «проедено». Именно Ту-334 по замыслу руководства отрасли и конструкторов был призван обеспечить безболезненный переход на новую технику.
По словам создателей фонда, одной из причин появления «Народного самолёта Ту-334-100» стало то, что «те, кому по должности положено развивать авиастроение, занимаются созданием благоприятных условий для экспансии на наш рынок зарубежных производителей авиатехники».
В состав фонда вошли люди и организации с безупречной репутацией, профессионалы аэрокосмической отрасли, видные представители науки и промышленности, лётчики и авиаконструкторы. Председателем наблюдательного совета фонда «Народный самолёт Ту-334-100» избран член Общественного совета при ВПК, академик, генерал-полковник Анатолий Ситнов. В планах фонда продвижение не только Ту-334, но и других отечественных пассажирских и транспортных самолётов.
Напомним, предложение запустить в эксплуатацию готовый экземпляр Ту-334 поступило с Украины. Год назад председатель совета директоров АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев официально обратился к ОАО «Туполев» с предложением продать ему самолёт. Потом в борьбу за Ту-334 вступило московское ЗАО «Союз». Бизнесмен, основатель и бессменный руководитель ЗАО «Союз» Феофан Бондаренко, давно пытается сделать Ту-334 рабочей лошадкой гражданской авиации. Он готов обеспечить подготовку к серийному производству самолёта на мощностях Казанского авиапромышленного объединения им. Горбунова.
Феофан Бондаренко рассылал письма в Минпромторг России, вице-премьеру Д. Рогозину, нашёл понимание и поддержку у премьер-министра Республики Татарстан И. Халикова. «ЗАО «Союз» имеет намерения и финансовые возможности в 2012 году направить инвестиции в объёме 100 млн. долларов США в организацию и развёртывание серийного производства Ту-334 100 в ОАО «КАПО им С.П. Горбунова» с последующим заказом в объёме не менее 100 единиц». Бондаренко даже просил продать авиакомпании «Русавиа – Сокол М», входящей в структуру ЗАО «Союз», два самолёта Ту-334 для приведения этих машин в состояние лётной годности, но процесс тормозился на уровне Минпромторга и ОАК.
Кроме того, стало известно, что уполномоченные структуры фонда, на сегодняшний день, уже имеют 45 твёрдых заказов на Ту-334-100. Идут прямые переговоры о продаже двух самолётов, имеющих высокую степень готовности.
Проклятие российской авиации Отношение российских властей к пассажирским авиаперевозкам навело немецкую авиакомпанию на мысль сделать из россиян «подопытных кроликов»
Юрий Караш 20.09.2012
Катастрофы самолета ATR-72 авиакомпании «ЮТэйр» под Тюменью, а после – демонстрационного «Суперджета-100» в Индонезии, случившиеся весной 2012 года, вновь привлекли внимание российской и мировой общественности к состоянию российской гражданской авиации. Печальную статистику пополнили бесследно исчезнувший в Свердловской области в начале лета Ан-2 и разбившийся в сентябре на Камчатке Ан-28. Гибель 31 (ATR-72), 45 («Суперджет-100»), 13 (Ан-2) и 10 (Ан-28) пассажиров стала дополнительным аргументом у тех, кто говорит о значительно большей опасности полетов в небе России, или же на самолетах, пилотируемых российскими экипажами.
Увы, подобное мнение подтверждается фактами. В 2011 г. в газете The Wall Street Journal, был опубликован рейтинг стран, где произошло наибольшее количество авиакатастроф в расчете на объем перевозок. Результат удивил даже экспертов. Россия по этому показателю стала мировым лидером, обойдя Конго и Индонезию.
Разумеется, нельзя ставить на один уровень компанию «Аэрофлот», и какого-нибудь регионального авиаперевозка. Первый эксплуатирует новейшие «Boeing» и «Airbus», обслуживаемые сертифицированными специалистами. В парке второго могут находиться давно выработавшие свой ресурс, неизвестно кем и как часто обслуживаемые Ту, Аны, или же «иномарки», списанные за дряхлостью из какой-нибудь зарубежной авиакомпании. В 2012 году в России был составлен список из 13-ти региональных перевозчиков с наиболее старыми самолетами. В начале списка идет «Ижавиа». Средний возраст ее судов – 30 лет. Замыкает этот перечень «Кавминводыавиа» – 20,5 лет. Скрытый текст
Однако, есть некоторые моменты, характерные для российской авиации в целом, включая подготовку и условия работы летных экипажей, а также организацию полетов в воздушном пространстве РФ. Они повышают среднестатистический риск воздушных перевозок, к осуществлению которых Россия имеет то или иное отношение.
Если уж мы заговорили о статистике, то будем справедливы: самое большое число авиакатастроф в США. Россия – на втором месте. Но данная ситуация объясняется тем, что в Америке неизмеримо большее, чем в России, количество летательных аппаратов (порядка 375 000 единиц) и пилотов (около 600 000 человек, или каждый пятисотый американец).
Одних лишь обладателей частных пилотских лицензий насчитывалось в Соединенных Штатах в 2008 г. почти 223 000. Они-то в основном и «делают» невеселую статистику авиационных происшествий Нового Света. Таким образом, сравнивать по количеству авиакатастроф Россию и Америку все равно, что сопоставлять численность болеющих простудными заболеваниями в Мурманске и в Дубае и на основании этого делать вывод, что русские хуже, чем бедуины, умеют шить теплую одежду.
«Мы дети полдорог. Нам с вами имя – полдорожье…»
Эти слова графа Резанова из рок-оперы «Юнона и Авось» как нельзя лучше применимы к российской авиации, в частности, к вертикальной организации воздушного движения в небе России. «Голос Америки» уже касался этой темы в статье «Коварные высоты». Начав переходить на западную футовую систему измерения высоты, российские авиационные власти остановились на полпути, оставив в приземном «слое» традиционную советскую метрическую систему.
«Впряв», таким образом, «в одну телегу коня и трепетную лань», власти тем самым увеличили нагрузку на экипажи самолетов, вынудив их переключаться с одной системы на другую. Соответственно возросла и вероятность ошибки пилотов, способной создать аварийную ситуацию за счет излишнего сближения самолета с землей в процессе захода на посадку.
Вообще-то осведомленный читатель, или линейный (но скорее всего, не летающий на российских авиалиниях) летчик, прочитав эти строки, может пожать плечами: «А что, сложно перейти с футов на метры? Нажми на кнопку – и все дела».
Точно. Нажать на кнопку (а главное – сделать это своевременно и после этого начать смотреть на метры, а не на футы, которые на дисплеях современных самолетов высвечиваются рядом с метрами) совсем не сложно, если бы…
…Сказка
Все мы знаем, что работа летчика гражданской авиации, хоть и связана с повышенной опасностью, но, в общем, не так уж и сложна, правильно? Можно даже сказать – гламурна. Главное – взлететь и сесть. В промежутке между этими двумя действиями самолетом управляет автопилот, который ведет машину в небе, как тепловоз по рельсам.
Летчики в полете, естественно, отдыхают, любуясь по сторонам красотами родной планеты, завтракая, обедая или ужиная едой из бизнес-класса. А по прилету, особенно, в заграничный аэропорт – настоящая Dolce Vita. Проживание в первоклассных отелях, полноценный отдых, питание (за счет, разумеется, авиакомпании). Прогулки по городу, шопинг, который можно делать, не оглядываясь на цены (ведь у летчиков очень высокие зарплаты, правда?) Ну, а через парку деньков можно будет еще разочек взлететь и сесть, возвращаясь назад. Прилетели, посидели несколько дней на земле, хорошо отдохнули и, соскучившись по небу, снова куда-нибудь полетели. В общем, не работа, а сплошное удовольствие.
…была бы былью
Однако, столь «волшебно-хрустальный» имидж профессии пилота разбивается о «скалу» жестокой реальности. Более половины летчиков, летающих на шведских авиалиниях, признались, что не могут побороть сон. Еще 70% сказали, что хотя бы раз совершали ошибки в пилотировании или эксплуатации самолета из-за сильной усталости. Эти данные приводит информационный портал Avia.ru.
В опросе приняли участие 625 летчиков – членов шведской ассоциации линейных пилотов. 80% участников исследования заявили, что существующие условия работы, в особенности дозволенная продолжительность рабочего дня пилота, достигающая 13-15 часов, «представляет серьезную угрозу для безопасности полетов». Ведь речь идет только о том времени, которое летчик тратит непосредственно на полет и подготовку к нему.
Но ведь нужно еще приехать в аэропорт. Таким образом, его полетная смена может дополнительно увеличиться на час, а то и больше. Суммируем: 1-2 часа езды до аэропорта плюс 13-15, а то и 16 часов непрерывной работы. «Разве безопасно после этого лететь с таким пилотом?» – задаются вопросом в ассоциации. Поэтому шансов у усталого пилота нажать не на ту кнопку или считать не ту информацию с дисплея значительно больше, чем у его «свежего» коллеги. Для справки: водители американских «дальнобойных» автобусов «Грейхаунд» меняются за рулем каждые 4 часа.
«Что мне за экипаж попался! Как в полете не проснусь – все спят!»
Говорят, так жаловался один капитан на членов своего экипажа. Шутки шутками, но ранее был проведен аналогичный опрос среди 492 летчиков британской компании «EasyJet». Половина из них призналась, что страдает от хронической усталости, каждый пятый заявил, что «клюет носом» во время полета несколько раз в неделю, а два пилота «покаялись» в том, что заснули в кабине одновременно. Случаи, когда два пилота засыпали в ходе рейса, известны и в США.
Весьма драматично мог закончиться в марте этого года полет лайнера авиакомпании «JetBlue», совершавшего рейс из Нью-Йорка в Лас-Вегас. 49-летний капитан Клэйтон Осбон в ходе рейса сошел с ума, стал бегать по салону, кричать что-то о Христе и «Аль-Кайде», о терактах 11 сентября, попробовал вломиться в кабину экипажа, где уже «забаррикадировался» второй пилот, но был, в конце концов, обездвижен совместными усилиями пассажиров, после чего самолет совершил экстренную посадку в одном из аэропортов по трассе полета. Вывод экспертов и следствия был однозначным: у Клэйтона случился нервный срыв, вызванный хроническим недосыпанием.
В прошлом году было более 20 эпизодов невыхода на связь экипажей «Аэрофлота» в течение длительного времени, несмотря на вызовы диспетчеров. Пилоты всякий раз пытались объяснить это неполадками с радиооборудованием, но нужно иметь поистине развитое воображение, чтобы представить себе одновременную поломку сразу пяти бортовых радиостанций. Есть все основания предположить, что пилоты, как и их зарубежные коллеги, просто засыпали от усталости.
Чуть поспал – ведь не украл
«Ну и в чем проблема? – спросите вы. – Прикорнули летчики слегка. При заходе на посадку не заснешь, а на эшелоне, в крейсерском полете пилоты особенно и не нужны. При полете по прямой с самолетом вполне может справиться и автопилот без вмешательства экипажа. А если будет опасное сближение лайнеров, то «Система предупреждения столкновения в воздухе» (TCAS) так заорет, что мертвого разбудит».
Так-то оно так, только вот какой случай произошел в январе прошлого года над Атлантикой. Экипажу «Боинга-767» компании Air Canada, было передано сообщение диспетчера, что на встречном курсе к ним приближается американский транспортный самолет, который двигался на 1 000 футов (300 с небольшим метров) ниже их. Второй пилот, только что очнувшись после сна и не до конца включившись в работу, почему-то подумал, что «транспортник» снижается на их эшелон. Вдобавок он принял Венеру за навигационный огонь американского самолета.
Подчиняясь наработанным навыкам, он двинул от себя штурвал. Самолет резко перешел в пикирование. В салоне к потолку «прилипли» не пристегнутые пассажиры и бортпроводники. Положение спас капитан, который взял на себя штурвал и перевел «Боинг» в горизонтальный полет. Шестнадцать человек получили ранения разной степени тяжести.
Потом следствие установило, что второй пилот, вместо положенных 40 проспал 75 минут, что замедлило его выход из сонного состояния. Но это уже детали. Представим на секунду, что когда второй пилот в «полувключенном» состоянии предпринял неверные действия, капитан бы тоже находился в объятиях Морфея. Последствия могли бы куда более драматичными.
Что ж так-то?
А чем же занимаются летчики в ходе полета, что так устают? Да «ничем особенным». Постоянный контроль систем самолета, его высоты, курса, связь с диспетчерами, наблюдение за воздушным пространством, общение с бортпроводниками и так далее. Плюс все это происходит в тесном пространстве рабочего места летчиков (после терактов 9/11 выходы пилотов из кабины и прогулки по салону с целью «размять ноги» не поощряются).
Добавьте к этому усталость организма от частых перепадов давления при взлете и посадке. Десять рейсов туда и обратно в месяц означает, что летчики, как минимум 20 раз за этот период поднимались на высоту порядка 2 500 метров (такая высота, как правило, удерживается внутри герметизированного самолета) и спускались на землю. Повышенная нагрузка на глаза и уши (приборы, радиосвязь), а главное – постоянное нервно-психическое напряжение, которое никогда не оставляет пилота, держащего в своих руках жизни порой нескольких сотен пассажиров.
И это если не считать сбоя циркадного биоритма. Ритм этот «укладывает» нас спать ночью, а «поднимает» утром. Пилоты же, в особенности российские, постоянно его ломают, летая по ночам.
Давайте теперь перейдем к российской авиации. Если иностранные летчики жалуются на усталость, то российские, по образному выражению одного из них, чувствуют себя к концу рейса, как боксеры после нокдауна.
Ночной дозор
Если б Рембрандт захотел посвятить свою всемирно известную картину с одноименным названием летчикам, то на ней наверняка были бы изображены пилоты «Аэрофлота». Российские летчики летают не больше, а порой и меньше, чем их иностранные коллеги. В «Аэрофлоте» максимальное количество летных часов, которые пилот набирает в месяц, не должно превышать 90. Но вот один из летчиков этой авиакомпании, выучившийся на линейного пилота в США и какое-то время работавший в Штатах, признался, что «летал там по 100 часов, а уставал меньше». Почему?
Да потому, что ночных пассажирских полетов в США и в Европе практически нет (ночь отдается грузовым рейсам). Исключение – межконтинентальные перелеты. Но если речь идет о полетах на линиях малой и средней протяженности, то летчик летает днем, а спит ночью. Циркадный ритм у него, таким образом, не нарушается.
В западной авиации придерживаются такого графика работы в силу двух основных причин. Первая – пилоты «хотят спать в постелях». Развитое, а главное – соблюдаемое трудовое законодательство, не поощряет ночные, весьма вредные для здоровья экипажей полеты. Пассажиры также предпочитают ночью спать, а не путешествовать.
Вторая причина, тесно связанная с первой – экономическая невыгодность ночных рейсов. Нужно доплачивать летчикам за «ночь», а кроме того вводить в состав экипажа дополнительного пилота, если ночной полет длится более 8-ми часов (в России – если более 11-ти), которому, естественно, тоже нужно платить. К слову, в США дополнительный летчик вводится в экипаж в дневных условиях уже после девятичасовой продолжительности полета, а в России – только после двенадцатичасовой.
Другое дело российская ближне- и среднемагистральная авиация. В Европе по ночам обслуживание самолетов в аэропортах стоит дешевле. Понятно почему – самолетов по ночам летает меньше, соответственно снижается нагрузка на аэропортовые службы. Поэтому самолеты российских авиакомпаний намного чаще зарубежных летают в Европу в ночное время суток. Как говорят в Америке: «Сэкономил – значит заработал».
Что касается последствия этой экономии для пилотов – то, что в России самое дешевое? Правильно, «человеческий материал. Недаром среди летчиков «Аэрофлота» ходит невеселая поговорка: «Я летаю за деньги, а плачу за это своим здоровьем».
День, или ночь – разобраться невмочь
А теперь внимание – почти все ночные рейсы, например, «Аэрофлота» с юридической точки зрения являются… дневными. Дело в том, что рейс определяется как дневной или ночной в зависимости от времени явки летчика на работу в базовый аэропорт, например, в «Шереметьево». Прийти нужно за час до вылета. Можешь и за три, но заплатят только за час.
Итак, если ты должен прийти на работу в промежуток времени с 6.00 до 22.00, то вылет считается дневным. Например, если вылет в Бишкек в 22.55, то ты обязан быть в Шереметьево не позднее 21.55. Пять минут до 22.00 «делают разницу» – формально вылет еще «дневной», а значит не нужно ни дополнительного пилота, ни дополнительной оплаты.
И это при том, что обратно в «Шереметьево» ты вернешься в 9 утра, проработав в кабине всю ночь, посередине которой еще совершишь посадку и взлет в Бишкеке. Вот такая чисто российская «авиаэкономика», за которую любую западную авиакомпанию уже затаскали бы по судам и разорили бы на исках.
Задержка по вине экипажа
Не слышали о такой? Это тоже чисто российское изобретение.
Понятно, что самолеты должны вылетать по расписанию. Но подготовить самолет к вылету все же сложнее, чем вставить ключ в замок зажигания автомобиля, завести и поехать. Поэтому-то на это и дается час. За это время экипаж просматривает полетную документацию, загружает бортовой компьютер, активирует самолетные системы.
Но все может быть. Вот командиру или второму пилоту показалось, что какая-то из систем работает нештатно. Проверили – оказалось штатно. Но время на проверку ушло, и самолет вылетел с небольшим запозданием. Вот вам и «задержка по вине экипажа», за которую летчиков наказывают рублем. Система ведь оказалось в «норме». Значит, нужно было летчикам лучше материальную часть учить.
Понятно, что в следующий раз пилоты, даже если и заподозрят, что что-то не так, могут предпочесть лететь, а в полете разобраться. Какой может быть цена подобной разборки – говорить излишне.
Поэтому на Западе такое явление, как «задержка по вине экипажа» в принципе отсутствует. Как сказал пилот американской компании «Юго-западные авиалинии» в интервью «Голосу Америки», та авиакомпания, которая посмела бы применить против своего экипажа какие-либо санкции за задержку якобы по его вине, через несколько дней прекратила бы свое существование.
Более того, в США известны случаи, когда рейс задерживали из-за того, что экипаж не успевал пообедать. И дело здесь не только в гуманизме по отношению к летчикам. Пилот, находящийся в адекватном состоянии тела и духа, лучше обеспечит безопасность полета, чем его не выспавшийся или голодный коллега.
Дайте, пожалуйста, попить, а то так есть хочется, что переночевать негде
Именно с таким жалостливыми словами летчики «Аэрофлота» будут вскоре обращаться к своему руководству. Дело в том, что пилотам, возвращавшимся в «Шереметьево» после 22.30, и не желавшим тратить время на дорогу домой (а когда спать-то?), предоставляли номер в гостинице «Новотель» там же в «Шереметьево». В «Новотеле» можно было выспаться, позавтракать (и то и другое за счет авиакомпании), а после отправиться домой.
Но руководство «Аэрофлота» решило, что подобная забота о летчиках уменьшает прибыли компании. В результате «поздний» экипаж теперь не селят в «Новотеле», а отправляют на маршрутном автобусе в общежитие летного состава на озеро Круглое. Автобус туда ходит один раз в полчаса. Так что, если не успел, жди еще 30 минут, пока подойдет следующий. Плюс минимум полчаса езды до общежития. Плюс время на размещение. В общем, что на Круглое ехать, что в Москву – разницы теперь практически никакой. Это дополнительно отнимает бесценные часы междурейсового отдыха у летчика, которых у него и так совсем немного.
Что касается западных авиакомпаний, то места расселения (не общежития, а отели) пилотов всегда находятся рядом с аэропортами, что позволяет летному составу полноценно отдыхать, не тратя время и силы на дорогу. Впрочем, и такой заботы бывает недостаточно. Вспомним вновь беднягу Клэйтона – капитана лайнера «JetBlue», который сошел с ума в воздухе от недосыпа на земле.
Видимо, наученное горьким американским опытом руководство российской гражданской авиации ввело новое требование: все летчики должны хотя бы раз в год проходить освидетельствование у психиатра. Весьма нелишняя мера с учетом того, что, как мы увидим, российские летчики не только постоянно сбивают себе циркадные ритмы, но и отдыхают меньше, чем их западные коллеги.
«Фантастические» отпуска, или математику не обманешь
У летчиков «Аэрофлота» отпуск составляет 70 дней. Есть от чего закружиться голове. 70 дней пляжей, курортов, да просто жизни в свое удовольствие! Ну, где еще может быть такой «рай»? Для сравнения: у пилотов флагманских авиакомпаний США типа «Delta» или «American Airlines» он составляет в среднем 21 день. Разве это не один из убедительнейших показатель того, насколько лучше быть летчиком в России, чем, предположим, в Америке?
А теперь скажите – вы можете за два месяца выспаться так, чтобы оставшиеся 10 почти не спать? Думаю, нет. Смотрите теперь: у американского пилота отпуск 21 день плюс в среднем 12 дней выходных в месяц. У пилота «Аэрофлота» отпуск 70 дней, но не более четырех-пяти выходных в месяц. Если подсчитать нерабочие дни, то получится, что у пилотов «Delta» или: или «American Airlines» – 165 дней в году, а в «Аэрофлоте» – 130.
Выходит, «аэрофлотовец» теряет по сравнению со своими американскими коллегами, как минимум, 35 дней отдыха в году. Это при том, что значительно больше их летает по ночам, а также, в отличие от них, тратит силы и время на заполнение значительного объема отчетной послерейсовой документации – то, что в западных авиакомпаниях уже давно автоматически заносится в компьютер.
При этом глава «Аэрофлота» Виталий Савельев полагает необходимым ввести в действие новый нормативный документ Министерства транспорта РФ, предусматривающий максимальную продолжительность отпусков летных экипажей не более 48 календарных дней. Вот и представьте себе: срок, в течение которого пилот может «выспаться», чтоб хоть как-то протянуть «бессонные месяцы», сократится в полтора раза.
Все ли можно купить за деньги?
Складывается впечатление, что руководство российской гражданской авиации дает положительный ответ на этот вопрос. Во всяком случае, неспроста «наверху» идут разговоры о повышении зарплат командирам воздушных судов (КВС) «Аэрофлота» до 400 000 рублей в месяц (правда, за счет снижения зарплат вторым пилотам). При нынешнем курсе – это 12 500 долларов. Зарплата вполне соизмеримая с доходами западных летчиков.
Только вот что сказал один из пилотов «Аэрофлота» в интервью «Голосу Америки»: «Такие деньги будут платить для того, чтобы ребята «вкалывали» по 90 часов в месяц и не «выступали». Они ведь понимают, что при таком нечеловеческом графике до пенсии им все равно не «дотянуть». Вот и будут стремиться заработать побольше, чтоб потом хоть было на что жить и лечиться».
Телетайпной строкой
Сравнению того, что «тут» (в России) с тем, что «там» (за ее пределами), можно посвятить целую книгу. Чтобы остаться в рамках статьи, сопоставим еще несколько «тут» и «там».
Вот, например, медкомиссия. В России из-за объема исследований она может занимать до нескольких дней. Причем подобное «выворачивание наизнанку» все равно не спасает некоторых российских пилотов от смерти прямо за штурвалом. Каждые полгода еще и полугодовая медкомиссия.
В Америке же медкомиссия занимает, максимум, полчаса. Правда, проходить ее нужно раз в полгода (для линейных пилотов), но зато для коммерческих – раз в два, а для частных – раз в три года.
А экономия топлива? На Западе этим озабочены ничуть не меньше, чем в России. Но ни при каких обстоятельствах данная экономия не пойдет в ущерб безопасности полета. Уйти на второй круг, на запасной аэродром, или даже вернуться на аэродром вылета по причине погодных условий – «святое дело», если речь идет о безопасности пассажиров и экипажа. Никто пилотов за неизбежный перерасход топлива, связанный с подобными отклонениями от маршрута, не накажет.
Что же касается России, то все мы помним катастрофу Ту-154 авиакомпании «Пулковские авиалинии» под Донецком в 2006 г. и Ту-134 авиакомпании «РусЭйр» под Петрозаводском в 2011 г. Многие летчики и эксперты высказали версию о том, что на решение экипажа Ту-154 не обходить грозу, а Ту-134 – не уходить на второй круг, было связано со штрафными санкциями, которые могли быть наложены на пилотов за перерасход топлива, связанный с данными незапланированными маневрами.
Правда, справедливости ради следует отметить, что подобным финансовым «хлыстом» в борьбе за сбережение керосина могут пользоваться небольшие российские авиакомпании. У национального перевозчика «Аэрофлота» нет политики наказания за перерасход топлива или поощрения за его экономию, что исключает воздействие экономического фактора на принятия решений, связанных с безопасностью.
К категории экономии на безопасности можно отнести и катастрофу ATR-72 компании «ЮТэйр», случившуюся в апреле этого года под Тюменью. Экипаж отказался от обработки противообледенительной жидкостью перед взлетом, из-за чего обледеневший самолет упал вскоре после отрыва от полосы. Представить себе нечто подобное в западной авиакомпании, особенно после того, как «Боинг-737» авиакомпании «Эйр Флорида» упал в 1982 году в Потомак сразу после взлета как раз из-за отсутствия противообледенительной обработки, невозможно.
А старые, вылетавшие значительную часть своего ресурса «иномарки», которые закупают у зарубежных авиакомпаний некоторые российские региональные авиаперевозчики? А контрафактные детали, которые до сих пор устанавливаются на самолеты и вертолеты советского производства? А переучивание «на бумаге» летчиков, чтобы сэкономить средства на реальной переподготовке? Именно это стало одной из главных причин гибели «Як-42» авиакомпании «Як-сервис» с хоккейной командой «Локомотив» в сентябре прошлого года. Следствие установило, что самолет пилотировал экипаж, который не прошел требуемого переучивания для управления машиной этого типа.
«Где русский на себя плюет, там немец выгоду найдет»
Кто бы мог подумать, что гражданская авиация России окажется тем местом, где эта русская поговорка найдет свое почти 100-процентное воплощение. «Голос Америки» уже писал в статье «Сделать летчика: научить, или натаскать?».
О том, что в условиях жесточайшего дефицита летных кадров российские авиакомпании вынуждены сажать в кабины «Airbus» и «Boeing» вчерашних выпускников летных училищ, или, как их называют в летной среде, «желторотиков». Например, чтобы устроиться в «Аэрофлот», достаточно иметь диплом об окончании высшего летного училища и… 150 часов общего налета, включая легкие учебные машины и тренажеры.
Подобное немыслимо в западных авиакомпаниях, эксплуатирующих самолеты класса «Boeing», или «Airbus». Туда принимают лишь пилотов с несколькими тысячами часов налета. Справедливости ради нужно отметить, что на Западе, где профессия летчика не подверглась такому социальному обесцениванию, как в России, пилотов значительно больше, чем в РФ. Поэтому зарубежные авиакомпании могут «привередничать», выбирая для себя лучших из лучших.
Но вот одна немецкая авиакомпания, понаблюдав за положением в российской гражданской авиации, сделала своей «коллеге» – российской авиакомпании – весьма своеобразное и по-своему обоюдовыгодное предложение: принять на работу молодых немецких летчиков с налетом 250 часов. Летчики эти будут летать в России за… спасибо. Их цель – набрать до 500 часов налета, после чего они смогут хотя бы претендовать на места вторых пилотов региональных машин в европейских авиакомпаниях.
То есть самолеты под российским флагом (и с пассажирами на борту) фактически должны были стать учебными «партами» для будущих пилотов «Люфтганзы», «Кондора», или «Эйр Берлин». Получить такую «парту» бесплатно – мечта любого начинающего летчика.
Обвинить немцев в цинизме или неуважении к русским жизням? А если русские сами себя не уважают настолько, что безропотно вручают собственные жизни недостаточно опытным пилотам? Причем тут немцы?
Так в чем же проклятие или «money, money, money…»
Слова из известной песни группы ABBA вполне могут стать лейтмотивом всех сторон жизни современной России. Они же и объясняют главное проклятие российской авиации, которое состоит в искаженной морали российского общества, ставящей деньги выше человеческой жизни. Причем подобный нравственный перекос благословляется российскими «верхами», поощряющими, например, руководство «Аэрофлота» за прибыльность и при этом не задающими себе вопрос: какой ценой эта прибыльность достигается?
Бессмысленно порицать топ-менеджеров российских авиакомпаний за эксплуатацию изношенной техники, за незрелые летные экипажи, или за работу летчиков «на убой», за использование контрафактных запчастей, за экономию топлива или противообледенительной жидкости в ущерб безопасности, да мало ли еще за что, если в других сферах жизни страны наблюдается ничуть не лучшая картина.
Так, по данным Игоря Герасимов, эксперта Торгово-промышленной палаты РФ по вопросам промышленной контрразвелки, «12 процентов лекарственных средств на фармацевтическом рынке России, от 30 процентов до половины мясных и молочных продуктов, чая, кофе, кондитерских изделий и до 75 процентов минеральной воды - контрафакт. Почти половина вин – подделки, коньяки подделываются в 8-9 случаев из десяти, рыбные полуфабрикаты – почти полностью…».
К этому можно добавить, что в российских магазинах практически бесконтрольно продаются ГМО продукты и отсутствует контроль со стороны санитарно-эпидемиологической службы – СЭС (помните – «нельзя «кошмарить» малый бизнес»?), воздух городов отравляется выхлопами некачественного бензина, а коррупция, хоть и дружно проклинается россиянами, но в целом принимается ими, как неизбежное зло. Другими словами, если жители России толерантны к тому, что их ежедневно травят и обирают, то повышенный риск при авиаперевозках воспринимается ими, как легкий снежок в Арктике.
И до тех пор, пока российское общество будет проявлять терпимость к нарушению его прав на жизнь и здоровье на земле, ему не следует ожидать, что эти права будут соблюдаться в небе.
«Ночной пролет» «Аэрофлота» - http://flb.ru/info/51257.html (FLB: Как представители авиакомпании выкручиваются в суде, чтобы на ночных рейсах не летал дополнительный пилот)
«Русская рулетка» за штурвалом - http://flb.ru/info/51533.html (FLB: Беда для российской авиации, что к её руководству пришли алчные варвары, для которых прибыль стала превыше безопасности полетов)
Отправлено: 26.10.12 08:35. Заголовок: В Министерстве транс..
цитата:
В Министерстве транспорта подготовили законопроект, разрешающий выходцам из зарубежных стран работать пилотами гражданских вертолетов и самолетов. Заместитель главы ведомства Валерий Окулов объяснил необходимость внесения поправок в законодательство кадровым голодом, с которым сталкивается отрасль.
6 ноября 2012 г., Aviation Explorer – Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) обнародовала статистику по пассажиропотоку и грузообороту авиакомпаний РФ за январь-сентябрь 2012 года. AEX.ru
Согласно статистике ведомства, пассажирооборот авиакомпаний за отчетный период составил 149 124 048.41 тыс.пасс.км., что на 17,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Грузооборот составил 3 723 961.80 тыс.ткм. (рост, по сравнению с периодом январь-август 2011 года составил 3,4%).
За отчетный период (январь-сентябрь 2012 года) российскими авиакомпаниями было перевезено 56 867 804 пассажиров, что на 15,2% больше, чем за аналогичный период 2011 года. Объем перевезенных грузов и почты составил 718 566.80 тонн, что на 1,3% выше показателя за январь-сентябрь прошлого года. Процент занятости пассажирских кресел остановился на отметке 79.4 %, а процент коммерческой загрузки составил 66.2 %.
Что касается данных по перевозкам за сентябрь, то авиакомпаниями РФ было перевезено 7 797 473 пассажиров (+15%) и 87 438.58 тонн грузов и почты (-3%).
Пятерка лидеров по пассажирским перевозкам за январь-сентябрь 2012 года, по данным Росавиации, выглядит следующим образом: «Аэрофлот» перевез 13 292 431 пассажира (+26,1% по отношению к периоду январь-сентябрь 2011 года), «Трансаэро» 8 076 597 пассажиров (+23,1 %), «ЮТэйр» 5 974 032 пассажира (+43,1%), «Сибирь» 4 772 107 пассажиров (+24,3%), «Россия» 3 361 824 пассажиров (+23,9%). В целом, первая пятерка авиакомпаний перевезла за 9 месяцев 35 476 991 пассажира (+27,5%), что составляет 62.4% от общего объема.
Пятерка лидеров в области грузовых перевозок: «Эйр Бридж Карго» перевезла 264 720.1 тонн грузов и почты (-1,8% по отношению к периоду январь-сентябрь 2011 года), «Аэрофлот» 141 821.6 тонн грузов и почты (+26,7%), «Волга-Днепр» 47 793.4 тонн грузов и почты (+3,6%), «Трансаэро» 46 450.3 тонн грузов и почты (+29,8%), «Сибирь» 26 744 тонн грузов и почты (+5,9%). Суммарно эти авиакомпании за 9 месяцев 2012 года перевезли 527 529.4 тонн грузов и почты (+8%), что составляет 73.4% от общего объема.
К нему даже не требуются комментарии: весь ужас того состояния, в которое нынешняя власть загнала гражданскую авиацию нашей страны, чётко изложен совершенно официальным образом. Тем не менее, отдельные моменты, на которые следовало бы обратить особое внимание, я буду выделять в тексте жирным шрифтом.
ИНФОРМАЦИЯ о результатах проверки исполнения Указа Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 г. № 596 в части развития авиационной промышленности для нужд гражданской авиации
В соответствии со Сводным планом контрольных мероприятий, осуществляемых самостоятельными подразделениями Администрации Президента Российской Федерации и полномочными представителями Президента Российской Федерации в федеральных округах, на второе полугодие 2012 г. Контрольным управлением Президента Российской Федерации проведена проверка исполнения Указа Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 г. № 596 в части развития авиационной промышленности для нужд гражданской авиации.
За последние 12 лет количество пассажиров, перевезенных авиационным транспортом, выросло почти в 3 раза и в 2011 году составило 64,1 млн. человек. Достичь этих показателей удалось в основном за счет использования зарубежных самолетов. С 2000 года в российском действующем коммерческом парке воздушных судов количество зарубежных самолетов выросло почти в 15 раз и к началу 2012 года составило 616 единиц, или 41,4% от общего количества.
Для обеспечения конкурентоспособности гражданской авиационной техники на внутреннем и внешнем рынках, оснащения авиакомпаний высокоэффективной авиационной техникой, произведенной российскими предприятиями, постановлением Правительства Российской Федерации от 15 октября 2001г. №728 была утверждена федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года» (далее - Программа). В ней были предусмотрены мероприятия по разработке, модернизации и производству 17 типов самолетов, 9 вертолетов, 18 двигателей.
Анализ реализации Программы показал, что за период действия она корректировалась 6 раз, в результате чего были изменены объемы финансирования и целевые показатели. Так, финансирование ее мероприятий увеличилось на 66,1 млрд. рублей и составило 207,5 млрд. рублей, в том числе из федерального бюджета - 59,3 млрд. рублей и 119,2 млрд. рублей соответственно. Кроме того, на развитие авиационной промышленности в 2007 - 2012 годах в виде взносов в уставный капитал, субсидий и т.д. было выделено ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» 247 млрд. рублей.
Практически при полном освоении выделенных средств определенные Программой цели не достигнуты.
Не обеспечено выполнение мероприятий по разработке современной конкурентоспособной авиационной техники. Не организовано серийное производство самолетов Ил-96-300, Ту-204/214, хотя из федерального бюджета было затрачено порядка 14 млрд. рублей на доведение их параметров до соответствия требованиям международных стандартов.
Не обеспечен промышленный выпуск регионального самолета Ту-334. Более того, в 2005 году работы по данному проекту были исключены из Программы. Вместе с тем на разработку, изготовление опытного образца и сертификацию данного воздушного судна из федерального бюджета было израсходовано 6 млрд. рублей, а из внебюджетных источников - 10,7 млн. долларов США.
Не начато производство новых типов вертолетов Ка-62 и Ми-38, которое было запланировано на 2008 и 2009 годы соответственно. На их разработку было израсходовано 7,4 млрд. рублей, в том числе из федерального бюджета - 3,5 млрд. рублей.
За период действия Программы финансовое положение авиастроительных предприятий, производящих самолеты для гражданской авиации, резко ухудшилось. Так, по итогам 2011 года у крупных производителей авиатехники - ЗАО «Авиастар-СП», ОАО Воронежское акционерное самолетостроительное общество», ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова» убытки составили 2,5 млрд. рублей, 1,5 млрд. рублей и 1,8 млрд. рублей соответственно.
Основные фонды авиастроительных предприятий физически и морально устарели, неуклонно снижается численность кадрового состава и его профессионализм. На предприятиях практически не осуществляется серийное производство самолетов. Ежегодно на заводах выпускается порядка 5-8 самолетов, и только в 2009 году их было произведено 16. В этих условиях их стоимость превышает стоимость аналогичных зарубежных самолетов.
Существенное влияние на конкурентоспособность отечественных самолетов оказывает отсутствие двигателей, соответствующих современным требованиям. Существующие и перспективные разработки привязываются к конкретной модели самолета и не имеют взаимозаменяемых комплектующих. Так, двигатель SаМ-146, разработанный компанией SNEСМА (Франция) и НПО «Сатурн», производится исключительно для самолета SSJ-100. При этом доля российских комплектующих в общем объеме материальных затрат составляет лишь 12 процентов. Производство каждого такого двигателя приносит убытки в размере 40 млн. рублей.
Двигатель ПД-14 разрабатывается ОАО «Пермский моторный завод» для самолета МС-21. По оценке экспертов, этот двигатель находится примерно на одном уровне с перспективными проектами зарубежных турбореактивных двигателей нового поколения. Однако велика вероятность, что этот проект не будет прорывным.
Аналогичная ситуация сложилась с поставкой авионики, комплектующих изделий, запасных частей, которые по своим характеристикам также уступают зарубежным аналогам. Так, за последние три года удельный вес авионики для гражданской авиации в общем объеме выручки ОАО «Концерн «Авиаприборостроение» сократился с 21% до 14 процентов.
Недостаточно используются в авиационной промышленности полимерные композиционные материалы, которые увеличивают прочность деталей, снижают их вес и подверженность коррозии. В фирмах Boeing и Airbus использование композитных материалов составляет 40-50% от массы самолета, тогда как фирмах «Туполев» и «Ил» - не более 5-10%, «Сухой» (SSJ-100) - 5 процентов.
По вышеназванным причинам отечественные самолеты не выдерживают конкуренции с зарубежными воздушными судами по надежности, экономичности, экологичности и комфортности.
Более того, в Российской Федерации до настоящего времени не полностью создана система послепродажного сервисного сопровождения отечественных самолетов.
Анализ мирового опыта показывает, что иностранные лидеры самолетостроения предлагают заказчикам полный комплекс современных инструментов, технологий и сервисов для послепродажного сопровождения. Это позволяет осуществлять поставку запасных частей для ремонта самолетов в течение 24 часов.
Существующая система сопровождения в России не соответствует современным требованиям рыночной экономики, вследствие чего происходит увеличение срока и удорожание ремонта самолетов.
Например, для самолетов Ан-24/26, которые не производятся серийно с 80-х годов прошлого столетия, большая часть агрегатов вообще не выпускается. В результате объем ремонтного фонда на рынке постоянно сокращается и авиакомпаниям приходится приобретать узлы по завышенной цене.
Агрегаты вертолетов Ми-8 вообще могут быть изготовлены только по предварительной заявке на условиях предоплаты в срок от 2 до 3 лет. Это негативно отражается на финансовом положении авиакомпаний, ухудшает позиции вертолета Ми-8 на высококонкурентном авиационном рынке.
Не создана эффективная система сопровождения и для нового самолета SSJ-100. Поставка более 70% запасных частей и материалов осуществляется в срок до 10 дней, а остальных - еще дольше.
При сложившейся ситуации в авиационной промышленности российские авиакомпании вынуждены закупать воздушные суда зарубежного производства, в том числе бывшие в употреблении.
В настоящее время в действующем коммерческом парке доля иностранных самолетов среди магистральных воздушных судов достигла 76%, региональных - более 30 процентов. Крупные авиаперевозчики - ОАО «Аэрофлот», ОАО Трансаэро», ОАО «Авиакомпания «Россия» и ОАО «Авиакомпания «Сибирь» практически прекратили эксплуатацию отечественных самолетов.
В последние годы в отсутствие отечественных самолетов сегмент дальнемагистральных (более 6 тыс. км) и среднемагистральных (от 2,5 до 6 тыс. км) перевозок в России обеспечивается иностранными воздушными судами, произведенными компаниями Boeing и Airbus.
Российская Федерация практически потеряла свою нишу на этом рынке воздушных судов. На сегодняшний день в сегменте дальнемагистральных эксплуатируются только 11 самолетов Ил-96, что составляет 12,3% от общего количества самолетов этого типа.
Более того, по информации ОАО «Аэрофлот», имеющего в своем парке 6 таких самолетов, планируется до 2013 года вывести их из эксплуатации по причине низкой эффективности. Так, средний налет Ил-96 на один инцидент составляет 1,6 тыс. часов, тогда как у его аналогов В-767 и А-330 - 5 тыс. часов и 8,1 тыс. часов соответственно.
В сегменте среднемагистральных воздушных судов продолжают эксплуатироваться самолеты Ту-154, которые были разработаны еще в 60-х годах прошлого столетия. Несмотря на то, что данные самолеты, исходя из ресурса, могут еще летать до 2015 года, многие компании отказываются от их эксплуатации по причине низкой топливной эффективности установленных на них двигателей НК-8 и Д-30. Так, расход топлива у двигателя Д-30 почти в 2 раза больше, чем у основного двигателя (CFM56), используемого на современных иностранных судах.
В настоящее время российские перевозчики ускоренными темпами осуществляют замену Ту-154 на воздушные суда иностранного производства. С 2000 по 2011 годы ОАО «Аэрофлот» вывело из эксплуатации 26 таких самолетов, ОАО «Авиакомпания «Сибирь» - 28.
Аналогом для замены Ту-154 могли бы стать самолеты серий Ту-204 и Ту-214. Однако из-за неконкурентоспособных параметров эксплуатации, а также высокой стоимости эти самолеты не востребованы. В связи с этим с 2000 года выпущено всего 44 данных воздушных судна.
В настоящее время проходит сертификационные испытания с плановым сроком их завершения в конце 2012 года модернизированная версия самолета Ту-204СМ, отличающаяся новыми двигателями, обновленным составом бортового оборудования и авионики.
Предполагается, что в 2012 - 2021 годах будет выпускаться 12 самолетов в год. Однако, по информации Минпромторга России, его себестоимость составит 55 - 60 млн. долларов США (без НДС), что на 15 млн. долларов США выше рыночных цен на аналогичные новые самолеты Boing (В-737-800, B-737-900ER) и Airbus (А-320-200, А-321-200), что не позволит обеспечить запланированный объем продаж на внутреннем рынке.
Особенно тяжелое положение сложилось с обеспечением региональных перевозок (от 1 тыс. км до 2,5 тыс. км), доля которых в общем пассажирообороте составляет 4,8%, в США - порядка 70 процентов.
Парк региональных самолетов на 70% составляют отечественные самолеты предыдущих поколений, имеющие средний возраст более 30 лет. До 2015 года ожидается прекращение эксплуатации большинства из них (Ту-134, Як-40 и Ан-24). При этом на замену выбывающих воздушных судов авиаперевозчиками было закуплено 10 самолетов SSJ-100 из 12 изготовленных. Разработка и производство данного самолета позволили сохранить научно-производственный потенциал отрасли.
Однако эксплуатация воздушного судна показала, что он требует доработки. В 2011 - 2012 годах с самолетами этой серии произошло 18 инцидентов, из них 16 связаны с отказами материальной части. До 45% календарного времени занимает внеплановый ремонт SSJ-100, тогда как у Boeing и Airbus этот показатель не превышает 3 процентов. Более того, общая сумма расходов для SSJ-100 на 1 кресло/километр при перелете Москва-Копенгаген-Москва составляет 3,3 рубля, а однотипного самолета А-319 - 2,8 рубля. Кроме того, к приему SSJ-100 в настоящее время допущены только 28 аэродромов, имеющих искусственное покрытие, или 24,9 процента.
Необходимые характеристики для успешной работы на региональных линиях, в том числе в сложных климатических условиях, имеют самолеты Ан-148. За последние три года произведено 10 таких воздушных судов. Вместе с тем, по мнению специалистов ОАО «Авиакомпания «Россия», имеющего в своем парке 6 таких самолетов, для повышения эффективности их эксплуатации требуется определенная доработка.
Кроме того, одним из вариантов пополнения авиапарка региональных воздушных судов может стать организация производства самолетов Ил-114 в России. По расчетам ОАО «Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина», для реализации данного проекта потребуются 4 года и инвестиции в размере 10,6 млрд. рублей.
Крайне неудовлетворительно обстоят дела с обеспеченностью авиакомпаний самолетами и вертолетами для организации местных авиаперевозок (до 1 тыс. км) в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, не имеющих другой транспортной инфраструктуры.
В настоящее время объем местных авиаперевозок составляет 1,4 млн. человек, или 2,2% от общего числа пассажиров. Данный сегмент перевозок обеспечивается морально устаревшими, отстающими по техническим параметрам от зарубежных аналогов на несколько поколений самолетами Ан-2 и L-410, возраст которых составляет порядка 50 лет. При отсутствии новых эффективных разработок самолетов для местных авиалиний оперативным пополнением авиапарка могут стать восстановление летной годности и модернизация самолетов Ан-2.
Данный проект предполагается осуществить силами ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А.Чаплыгина» с участием компании Honeywell (США) путем установки на самолет современного турбовинтового двигателя. Это позволит снизить расход топлива в 1,2 раза и себестоимость полетного часа в 5 раз. Кроме того, меморандум о сотрудничестве, подписанный этим предприятием с американской компанией, предусматривает не только поставку данных двигателей, но и частичную локализацию в России.
Вместе с тем при модернизации самолетов Ан-2 существуют определенные проблемы во взаимоотношениях с ГП «Антонов», находящимся на Украине и являющимся разработчиком данных воздушных судов. В соответствии с авиационными правилами, разработанными Межгосударственным авиационным комитетом, российские компании могут осуществлять модернизацию самолетов, держатель сертификата типа которых находится за рубежом, только на его условиях, что резко увеличивает затраты для российской стороны.
Так, ОАО «Авиакомпания «Волга-Днепр», эксплуатирующее самолеты Ан-124, в течение 20 лет заплатило ГП «Антонов» за доработку конструкторской документации свыше 200 млн. долларов США. В то же время в аналогичной ситуации при модернизации отечественного самолета Ил-76ТД стоимость доработки конструкторской документации составила не более 2 млн. долларов США.
Следует отметить, что действующие на Украине авиационные правила допускают вмешательство в типовую конструкцию самолетов и вертолетов со стороны любых лицензированных разработчиков авиатехники без одобрения держателя сертификата типа. В этой связи представляется необходимым в кратчайшие сроки рассмотреть вопрос о пересмотре действующих в Российской Федерации авиационных правил с целью минимизации издержек российской авиационной промышленности при осуществлении модернизации авиатехники, разработчиком которой является иностранная компания.
Значительные объемы перевозок грузов и пассажиров на местных авиалиниях выполняются вертолетами. Основу действующего парка составляют вертолеты российского производства серии Ми-8 (73,2% от общего количества) и Ми-2 (20%) разработки 60-х годов прошлого века. При этом наметилась тенденция сокращения поставок коммерческих машин на внутренний рынок с 39 в 2010 году до 15 единиц в 2011 году, или в 2,6 раза.
Массовое выбытие этих вертолетов, а также задержка в создании новых вертолетов Ми-38 и Ка-62 могут привести к замещению отечественных вертолетов иностранными воздушными судами. В последнее время их закупки увеличиваются. Если в 2008 году доля таких воздушных судов в общем парке составила 5%, то в 2012 году она достигла уже 12,2 процента.
Следует отметить, что сокращение региональных и местных перевозок оказывает негативное воздействие на функционирование системы аэропортов в субъектах Российской Федерации. Многие из них находятся в критическом состоянии. Дезорганизация авиатранспортной структуры и другие отрицательные тенденции в сфере перевозок регионального и местного значения привели к нарушению авиатранспортного сообщения между административными центрами субъектов Российской Федерации. В настоящее время зачастую население Сибирского и Дальневосточного федеральных округов вынуждено добираться в соседние регионы через г. Москву, что вызывает удорожание поездок и дополнительную нагрузку на московский авиационной узел.
Анализ сложившейся ситуации показывает, что необходимо обеспечить научно-технический задел для создания воздушных судов, выполняющих региональные и местные перевозки. Если в ближайшее время авиационная промышленность не начнет серийный выпуск таких самолетов, данные сегменты авиаперевозок могут быть заняты зарубежной авиационной техникой. В этих условиях представляется целесообразным с целью сохранения в авиационной промышленности кадрового потенциала, а также с профессионального уровня работников рассмотреть вопрос об ускорении создания на российских авиастроительных предприятиях серийного производства отечественных воздушных судов таких типов или организации сборочного производства иностранных с последующей локализацией производства комплектующих изделий на территории Российской Федерации.
Концепцией долгосрочного социально-экономического развития страны средние темпы роста авиатранспортного рынка до 2020 года оцениваются как 7,5% в год. Это позволит обеспечить рост авиационной подвижности населения более чем в 4 раза.
Для решения задачи обеспечения возрастающих объемов пассажирооборота на воздушном транспорте и необходимой мобильности граждан России необходимо нарастить выпуск современных конкурентоспособных отечественных воздушных судов. По оценкам специалистов, до 2020 года потребность российских авиакомпаний может составить 1000 - 1200 пассажирских самолетов, в том числе 700 - 850 магистральных и 300 - 350 региональных и местных самолетов, а также 55 - 90 грузовых самолетов.
Основами политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года предусмотрено формирование конкурентоспособной авиационной промышленности. Указом Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 г. № 596 было поручено разработать государственную программу развития авиационной промышленности, предусматривающую мероприятия по обеспечению нужд гражданской авиации.
Минпромторгом России разработан проект государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности» на 2013 - 2025 годы (далее - Проект).
Несмотря на то, что его разработка была начата за год до выхода Указа Президента Российской Федерации, Минпромторгом России не обеспечена качественная подготовка Проекта.
Первый вариант Проекта был разработан ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» в 2011 году в соответствии с заключенным с Минпромторгом России контрактом стоимостью 42,4 млн. рублей. Однако в связи с многочисленными замечаниями Минфина России, Минэкономразвития России, Минтранса России и Росавиации Минпромторгом России было принято решение о разработке нового варианта Проекта. С июня по октябрь т.г. ЗАО «Научно-исследовательский институт экономики авиастроительной промышленности» осуществило разработку Проекта, стоимость которого составила 32 млн. рублей.
Проект государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности» на 2013-2025 годы был одобрен на заседании Правительства Российской Федерации 23 ноября 2012 года.
При этом Минпромторгу России, Минэкономразвития России, Минфину России и другим заинтересованным министерствам поручено доработать в ходе формирования проекта федерального бюджета на 2014 год и плановый период 2015 и 2016 годов меры государственной поддержки продажи воздушных судов российского производств, уточнив при необходимости соответствующие мероприятия государственной программы и их контрольные показатели. Поручено также принять необходимые меры по созданию системы контроля за качеством и ценообразованием при производстве отечественной авиационной техники, по повышению ее конкурентоспособности, а также осуществлению обслуживания и ремонта авиационной техники преимущественно организациями - производителями.
Полагали бы целесообразным Правительству Российской Федерации при уточнении мероприятий государственной программы и ее контрольных показателей учесть материалы проверки, проведенной Контрольным управлением Президента Российской Федерации.
Контрольное управление Президента Российской Федерации
Иностранцы смогут работать КВС в российских авиакомпаниях
цитата:
16 апреля 2014 года 13:11
Москва. 16 апреля. INTERFAX.RU - Совет Федерации разрешил привлекать в отечественные авиакомпании командиров воздушного судна (КВС) из числа иностранных граждан.
Соответствующие поправки были внесены в Воздушный кодекс РФ, а также в закон "О правовом положении иностранных граждан в РФ", как сообщил журналистам замглавы комитета по экономической политике сенатор Сергей Шатиров.
"В рамках этого закона будет привлечено за пять лет тысяча КВС из числа иностранцев, то есть в год по 200 иностранных пилотов. Но это временная мера, рассчитанная до 2019 года", - пояснил Шатиров.
При этом, отметил он, авиаперевозчики должны будут ежегодно подавать в Росавиацию заявки на кадры с указанием типов воздушных судов.
"Привлечение иностранных граждан в нашу авиацию - это мера вынужденная, поскольку на сегодняшний день дефицит КВС в России равен примерно одной тысяче человек. И такая мера позволит снизить существующий дефицит квалифицированного летного состава, создаст возможность для выработки долгосрочных программ улучшения качества, для увеличения объема подготовки отечественных летных кадров в учебных заведениях РФ, а также позволит нам привлекать иностранных инструкторов для подготовки российских специалистов", - подчеркнул Шатиров.
PIздец подкрался незаметно... "ЮТэйр" сократит пятую часть рейсов и 10% персонала. Из-за финансовых сложностей авиакомпания откажется от наименее популярных направлений, а также уволит свыше 800 человек. http://www.interfax.ru/business/402112
цитата:
"В период осенне-зимней навигации 2014-2015 годов будут сокращены наиболее экономически неэффективные рейсы. Также планируется сокращение более 800 человек, 500 человек из них - управленческо-административный персонал и 300 человек - летно-технический", - сказал собеседник агентства.
МОСКВА, 18 дек — РИА Новости. Уходящий 2014 год показал, что авиационная отрасль России оказалась не готова к его тенденциям: «раздутые» флоты компаний привели к переизбытку свободных кресел, произошел кризис на рынке туроператоров, в связи с этим, да и в целом замедлился рост перевозок, а пассажиры пересели с международных рейсов на внутренние.
Все это не могло не сказаться на финансовом состоянии российских перевозчиков.
Плохой знак
Год начался с обанкротившегося из-за демпинга билетного агентства Eviterra, оставившего своих клиентов без новогодних каникул. Около 6 тысяч россиян не смогли улететь в праздничное путешествие, потому что из-за долгов Eviterra были аннулированы билеты. Это стало предзнаменованием краха российской туриндустрии в 2014 году.
Все второе полугодие рынок сотрясали банкротства туроператоров, что не могло не сказаться на бизнесе авиакомпаний, которые значительную часть кресел отдают под перевозку туристов. Банкротство туркомпаний стало причиной кризиса доверия авиапассажиров.
Пассажир не обещал вернуться
«Главным итогом уходящего года стало признание того, что в начале года все старались не замечать избыточные провозные емкости», — заявил РИА Новости замгендиректора ИК «Регион» Анатолий Ходоровский.
Вместе с кризисными явлениями в экономике и падением курса рубля стал замедляться спрос на авиаперевозки. По данным Росавиации, за 9 месяцев 2014 года общий пассажиропоток авиакомпаний РФ вырос на 11,8%, а в 2013 году — на 14,7%. «Как только рост пассажиропотока стал сокращаться, авиакомпании начали сталкиваться с серьезным избытком провозных емкостей: им некуда девать свой парк. Этот процесс отразился на их экономике в виде падения доходной ставки», — поясняет Ходоровский.
Большинство авиакомпаний, непомерно наращивая флоты, столкнулось с проблемой серьезной долговой нагрузки. «А курсовая политика Банка России привела еще и к тому, что рублевый эквивалент лизинговых ставок стал неподъемным практически для всех», — добавил Ходоровский. Даже снижение стоимости перелета не вернет прежних темпов роста пассажиропотока: пребывание за рубежом обходится россиянам очень дорого. «А внутренний спрос не сумеет “перекрыть” международные направления», — отметил собеседник агентства.
Внутренние рейсы не восполнят
Резкий рост внутреннего пассажиропотока обеспечила Олимпиада, которая привела в Сочи в период подготовки и проведения игр около 615 тысяч пассажиров (более 25% пассажиропотока 2013 года). Эксперты прогнозировали падение внутреннего пассажиропотока после Олимпиады, однако стимулированный внешними геополитическими причинами кризис спровоцировал перераспределение пассажиропотока с международных рейсов на российские.
По данным Росавиации, за январь-март 2014 года прирост пассажиропотока на внутренних маршрутах составил 14%, а в прошлом году этот показатель достигал 10,1%. За девять месяцев 2014 года пассажиропоток увеличился уже на 19,1% (прирост 9 месяцев 2013 года — 10,2%).
Международный пассажиропоток вел себя иначе: за январь-март 2014 года прирост составил 6,8% (за три месяца 2013 года — 25,7%); за январь-сентябрь — 5,6% (за девять месяцев 2013 года — 18,8%).
Перераспределение пассажиропотока на внутренние направления состояние авиакомпаний не улучшит: именно международные перевозки — самый доходный сегмент. Большую роль в наращивании внутрироссийского пассажиропотока сыграло воссоединение Крыма с Россией и, как следствие, смена статуса симферопольских рейсов.
Не «Добролет»
Символом колоссального (почти в 5 раз больше по сравнению с 2013 годом) спроса на авиаперевозки в Симферополь стал запуск лоукостера «Добролет» («дочки» «Аэрофлота»). Он выполнял рейсы на первых порах исключительно в Симферополь, за что и попал в августе под санкции Евросоюза и остановил полеты.
Однако «Аэрофлот» решил возродить лоукостер, создание которого потребовало немалой работы в области изменения существующего законодательства. В течение года введены невозвратные тарифы, отменены обязательное питание на борту, бесплатный провоз багажа, допущены на рынок иностранные пилоты. Взамен «Добролета» полетела «Победа», которая уже не стала летать в Симферополь, и о возможном открытии крымских рейсов открыто не говорит.
Забыть о ФАС
Немало беспокойства авиакомпаниям причинило в 2014 году антимонопольное ведомство РФ, заявив в феврале о необходимости снижать цены ближе к вылету.
«Это повергло в шок отрасль гражданской авиации. Если станет известно, что за два дня до рейса авиакомпании снизят цены, то в последние два дня им придется продавать основную массу билетов по сниженным ценам, что только ухудшит их финансовое положение», — сказал главред журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий.
Авиакомпании публично не реагировали на навязывание новой системы. Один «Аэрофлот» пошел в суд. Но проиграл: столичный арбитраж отклонил заявление крупнейшей российской авиакомпании, которая просила признать незаконными претензии к ней ФАС.
В октябре служба сообщила, что готова внедрять новую систему в течение 1,5-2 лет из-за ситуации на рынке. Однако «Аэрофлот» выполнит требование ФАС, создав два тестовых сегмента, чтобы показать последствия внедрения политики, противоречащей мировой методологии ценообразования.
Нерезиновый бюджет
Осенью некоторые авиакомпании из-за сложностей с привлечением финансирования обратились в правительство с просьбой предоставить им госгарантии. Позже отраслевые источники РИА Новости сообщили, что правительство РФ ищет варианты спасения, оказавшейся в сложном финансовом положении «ЮТэйр». Также СМИ сообщали о возможной адресной поддержке авиакомпаний.
А в декабре министр транспорта Максим Соколов сказал в интервью РИА Новости, что господдержка оказана не будет: в бюджете пока не заложено таких расходов. Он добавил, что все риски несет бизнес, осуществляющий перевозки.
Спасение авиакомпаний — дело рук самих авиакомпаний
При сохранении тенденций 2014 года в следующем году необходимо быть готовым к серьезному «минусу» по спросу на авиаперевозки, считает Ходоровский. «Это будет весьма серьезный удар для авиакомпаний. И им будет очень непросто выбираться из складывающейся ситуации», — уверен эксперт.
Авиаперевозчики уже начали пересматривать свои стратегии развития. «Трансаэро» скорректировала планы по закупке самолетов. «ЮТэйр» начала реструктуризацию и рассчитывает в 2015 года на сокращении флота, персонала и маршрутов сэкономить 10 миллиардов рублей.
«Аэрофлот» при рассмотрении программы развития до 2020 года решил, что некоторые области требуют дополнительной оптимизации и утвердил стратегию лишь до 2017 года. Он впервые за несколько лет получил убыток в промежуточной отчетности МСФО: по полугодию убыток составил 1,905 миллиарда рублей против 45 миллионов рублей чистой прибыли годом ранее.
«Главный урок в том, что в отраслях с очень сложной, специфичной и многофакторной экономикой, к которой относится авиация, необходим детальный анализ и планирование, основанное на различных сценариях развития не только отрасли или компании, но и страны», — уверен Ходоровский. Раздолбайство
Не только с экономической точки зрения уходящий год стал провальным. В ночь на 21 октября глава французского концерна Total Кристоф де Маржери, выступивший накануне против санкций в отношении РФ, погиб в аэропорту «Внуково». Его самолет при взлете столкнулся со снегоуборочной машиной. Сейчас продолжается следствие по этому трагическому делу международного масштаба, которое замминистра транспорта Валерий Окулов охарактеризовал одним словом — раздолбайство.
Международная организация гражданской авиации (ИКАО) проверила авиабезопасность в РФ. И оказалось, что состояние проверяемых сфер в 1,5-2 раза превышает среднемировой уровень.
«Обольщаться этим, конечно, не стоит. Мы сейчас готовим необходимые предложения, которые еще более усилят контроль за управлением безопасностью полетов в целом», — сказал министр транспорта РФ Максим Соколов. Предложения будут представлены правительству.
Видимо, 2015 год принесет много перемен и в плане работы авиакомпаний, и в сфере аэропортовой деятельности, и в законодательстве.
Депутат Госдумы РФ Михаил Дегтярев (ЛДПР) подготовил законопроект, возвращающий запрет на трудоустройство пилотов-иностранцев в российских авиакомпаниях, сообщают «Известия».
Дегтярев напомнил, что ЛДПР изначально выступала против принятия поправок в ст. 56 Воздушного кодекса РФ и ст. 14 ФЗ «О правовом положении иностранных граждан в РФ», которые допустили «на внутренние авиалинии иностранцев, тем самым закрывая дорогу многим профессиональным российским пилотам». Депутат указывает, что «по степени возможных рисков авиаперевозки нельзя сравнивать с торговлей на рынке или уборкой помещений, куда российские организации также стремятся трудоустроить гастарбайтеров».
Вице-президент Профсоюза летного состава Олег Приходько также считает, что разрешение на трудоустройство иностранных пилотов в России утратило актуальность: «Сейчас рост перевозок остановился. К тому же политическая ситуация изменилась. Сейчас большие проблемы у авиакомпании «ЮТэйр» — она сокращает более 300 пилотов. Они уже не могут на работу устроиться. Объявили о сокращениях и другие компании».
Напомним, поправки, внесенные в текущем году в ст. 56 Воздушного кодекса РФ и ст. 14 ФЗ «О правовом положении иностранных граждан в РФ», позволяют российским авиакомпаниям принимать пилотов-иностранцев на должность командира судна. Квота на все авиакомпании составляет 200 иностранных пилотов в год.
Интересная цитата "Более того, сотрудник службы авиационной безопасности аэропорта, бортпроводник и некоторые пассажиры, несмотря на содержащийся в законодательстве запрет, производили фото- и видеосъемку происходящего на личные сотовые телефоны, подчеркивается в сообщении прокуратуры."
Какой-такой запрет в законодательстве? Или Игарка порт совместного базирования?
"Иркут" подписал твердые контракты на поставку 175 самолетов МС-21, самый крупный из них - с "Аэрофлотом" на 50 самолетов, которые предполагают поставить в конце 2018 г. Подробнее: http://www.vestifinance.ru/articles/71624
Все даты в формате GMT
4 час. Хитов сегодня: 136
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация вкл, правка нет
Это же не Путин с его партией виноваты, а госдеп! 
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума