Сообщение: 1539
Зарегистрирован: 17.06.05
Откуда: Советский Союз
Репутация:
16
Фото:
Отправлено: 14.05.12 17:44. Заголовок: ...дамы и господа.....
...дамы и господа... ...какого качества по-вашему должен быть самолет, ежели в АФЛ из 7 штук летают только 2, а остальные 5 у забора ремонтируются по очереди... ...и каков дожен быть процент регулярности и безопасности полетов при таких условиях...???
ЗЫ:...занимается ремонтом Суперджетов кучка патриотов смен в составе всего 5-6 человек с минимальными окладами и уже почти полгода надеющиеся получить причитающуюся им квартальную премию за прошлый год...при этом "могучая кучка" успевает работать и на вылете-прилете и каким-то образом параллельно успевают делать тяжелый регламент в Ш-1...и все это за "царское спасибо", ага...
Сообщение: 1540
Зарегистрирован: 17.06.05
Откуда: Советский Союз
Репутация:
16
Фото:
Отправлено: 14.05.12 21:49. Заголовок: pilot пишет: Смотри..
pilot пишет:
цитата:
Смотри, а то там тебя за такие речи - как ту стуардЭсссу - "по соглашению сторон"
...какие речи...??? ...вы о чем вообще...??? ...я не гоню понапраслину на SSI и АФЛ и всегда говорил и говорю, что нашим технарям памятник надо ставить при жизни за патриотизм, за то что ишачат за спасибо и ни один неисправный самолет в небо не уйдет...!!!
...ну а руководство наше кстати в курсе, сколько человек и как работает на SSJ за одну зарплату за десятерых на двух участках одновременно...и еще в командировки успевают летать, как выясняется... ...Аэрофлоту гордиться надо такими людьми, ващета, поскоку пока они есть, у нас все самолетки летают без проишествий, ттт...
...а вот насколько этого патриотизма хватит, неизвестно, поскольку их деткам тоже хочется кушать и при зарплатах в др. авиакомпаниях в разы выше, не исключаю, что сбегут к конкурентам хоть в тот же ГСС, гле люди при меньшей интенсивности труда зарабатывают в разы больше...и это факт...
Аэрофлот" не намерена отказываться от эксплуатации российского регионального самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), несмотря на произошедшую в Индонезии катастрофу опытного самолета этого типа. Как говорится в заявлении авиаперевозчика в Twitter, все SSJ 100, принадлежащие "Аэрофлоту", проходят ежедневный технический осмотр, поэтому рейсы на этих машинах будут выполняться по расписанию. Данных о планах второго эксплуатанта SSJ 100, армянского авиаперевозчика "Армавиа", пока нет.
Dimitri Воды как вседа налили выше крыши, вся статья написана со слов Богуслаева (украинский "Мотор Сич"), при этом почему то он скромно умалчивает, что Ту-334 должны были строить и в Киеве, но там этот проект задавил местный Ан-148 который тоже является прямым конкурентом Ту. Есть еще один момент - КБ Сухого это не только Суперджет, но и военная техника, конструктора которой тоже получила все иностранные разработки применяемые в Суперджете, об этом просто все скромно умалчивают.
Мексиканская авиакомпания Interjet может увеличить свой заказ на российские авиалайнеры Sukhoi Superjet 100 на 20 самолетов. Об этом, как сообщает El Economista, заявил глава совета директоров перевозчика Мигель Алеман Веласко (Miguel Alemаn Velasco).
Веласко заявил, что крушение российского самолета в Индонезии не повлияло на планы перевозчика. По его словам, первый SSJ-100 компания получит в будущем ноябре.
Отправлено: 18.05.12 22:07. Заголовок: Ну в поледнее время ..
Ну в последнее время хоть какие то подвижки ,а не тупой "распил " денег,ВАСО потихоньку начал Ан-148 клепать ,на грузовые Ил -96 -400Т тоже вроде заказы есть,а то после последнего президентского Ил-96,заложенного еще в 90годы,не чего не делал,ГСС догружает Комсомольск -на-Амуре Суперджетами
Отправлено: 18.05.12 22:57. Заголовок: А будет ли Ту -334 н..
А будет ли Ту -334 не сырым еще вопрос,работы по нему не ведут,за 15лет авиация шагнула вперед ,да и два пилота +бортинженер по нынешним меркам -не позволительная роскошь.
Отправлено: 19.05.12 01:09. Заголовок: RGM пишет: А будет ..
RGM пишет:
цитата:
А будет ли Ту -334 не сырым еще вопрос
Он уже давно сертифицирован, доработан и летает вполне себе успешно - ни одного отказа... а суперджет - сами знаете... удивляет и пугает, что Аэрофлот на них возит людей, на абсолютно сырой машине! и потом, зная некоторых наших профильных министров (один Л., второй Х.), могу сказать: разваливают авиапром сознательно, а SSJ пропихивают за мильярды несметные откатов...
цитата:
два пилота +бортинженер по нынешним меркам -не позволительная роскошь
Знаете, вот уже и сменные пилоты на "длинных" рейсах стали роскошью, а вы говорите... все происходящее - пугает, если честно. я - обычный пассажир, а потому напрягаюсь очень, когда летаю десятичасовые Гонконги: сколько там в кабине пилотов, двое или трое? честно! да и девочки-б/п иногда говорят, что бригады стали резать, меньше минимума ставят уже и на 330-е... нельзя экономить на безопасности в авиации. лучше бы топы урезали себе заработные платы и бонусы неприличные, пиар дурацкий и никчемный, и хоромы на Арбате - вот и деньги на летный состав...
удивляет и пугает, что Аэрофлот на них возит людей, на абсолютно сырой машине! и потом, зная некоторых наших профильных министров (один Л., второй Х.), могу сказать: разваливают авиапром сознательно, а SSJ пропихивают за мильярды несметные откатов...
Не верю своим глазам )))))))) Будьте тогда уж последовательны и ответьте хотя бы сами себе на вопрос, почему премьер и/или президент не дают им пинка под зад?
Отправлено: 19.05.12 07:48. Заголовок: Да никуда он не лета..
Да никуда он не летает, сделали 2 самолета для летных испытаний (еще про три один из которых разбили вообще мутная история) последний раз по моему в Жуковском в 2009году засветился и все, а ежедневная эксплуатация - это не круги над взлеткой нарезать. В 2010 году один из журналистов тупо в лоб спросил у Погосяна виноват ли он в загибании Ту-334 и мне кажется тот ответил правильно:http://vpk.name/news/41193_mihail_pogosyan_ne_nado_govorit_chto_suhoi_zakryil_programmu_tu334_ya_nichego_ne_zakryival.html
цитата:
"Пикантное событие произошло 1 июля в Казани. Глава фирмы "Сухой" и один из руководителей Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян прочитал для профессорско-преподавательского состава КГТУ имени Туполева лекцию о проблемах и перспективах российского авиастроения. "Перец" в том, что Михаила Аслановича в Казани (и не только) считают виновником закрытия (вещи надо называть своими именами) программы Ту-334, которая была главной надеждой на будущее ОАО "КАПО им. С.П. Горбунова". Суть "обвинения" такова: 334-м пожертвовали в угоду производства его конкурента - суховского "Суперджета"… Жаль, но никто из руководителей казанского авиапрома на лекции не присутствовал, а было бы интересно узнать их мнение о прозвучавших, прямо скажем, неприятных для Казани вещах.
Перед лекцией корреспондент "ВиД" спросил у Михаила Аслановича (напомним, он - генеральный директор ОАО "Компания "Сухой", генеральный директор - генеральный конструктор ОАО "РСК "МиГ", первый вице-президент по координации программ ОАК), как говорится, о наболевшем: "Вы знаете, что в Казани фирму "Сухой" считают виновницей неудачи программы Ту-334"? "Не знаю, - был ответ. - Считаю, что каждый развивает те программы, в которые верит. Программу Ту-334 реализует фирма Туполева, и вопросы ее будущего - вопросы к этой фирме. "Сухой" не несет ответственности за программу, которой не занимается. Это удел слабых людей - искать виновных на стороне. Сильные люди добиваются целей, которые перед собой ставят".
Отправлено: 19.05.12 12:29. Заголовок: Dimitri С пилотами ..
Dimitri С пилотами своя история,не менее мутная,получая не плохие зарплаты (а 10000$в месяц я считаю более чем не плохая зарплата) кипеж по сменными экипажами подняли в свое время пилоты Ил-96,которые меняются на А330,условия работы на которых несколько отличаются от Илов.,все это закончится как только Савельев продавит разрешение на работу иностранным пилотам. Времена когда пилот сидел за штурвалом не отрывая от него рук давно прошли,да работа не легкая,ответственность большая,психологически давит ,но лично я больше сочувствую бортпроводникам приходящимся эти же 10часов бегать по салону.ИМХО P.S.если специалисты меня поправят,буду только рад если ошибаюсь.
Не зарегистрирован
Зарегистрирован: 01.01.70
Репутация:
0
Отправлено: 19.05.12 22:18. Заголовок: А зачем не специалис..
А зачем не специалисту влазить в материи ему неизвестные и непонятные,и при этом быть радостным в случае ошибки? Занимайтесь пожалуй дайджестом чужих статей. свои мысли излагать специалистам пожалуй не стоит
Отправлено: 19.05.12 23:03. Заголовок: kolliss Есть веши в..
kolliss Есть веши в которых человек надеятся что может быть он просто ошибается,вот и хотелось услышать аргументированный ответ.Форум отрытый,читают очень многие, особенно частолетающие паксы,да и руководство я думаю заглядывает.
Отправлено: 20.05.12 00:23. Заголовок: RGM вы вещаете как ..
RGM Вы вещаете как гендир Аэрофлота Видели экипажи той же Люфтганзы, Эр Франс или даже несчастной Иберии на трансатлантике? Те же 10-11-часовые рейсы типа наших Гонконгов-Токио, но экипажи (пилоты и б/п) полностью укомплектованы - на безопасности там не экономят... не говорю про Азию, но там, по-моим ощущениям, от избытка рабочей силы летают по сто пилотов и проводников на рейсе... а потому не верю в то, что "компьютер управляет самолетом, а потому пилотам нечего делать, летают себе, как пушинки, забот не знают"... адекватные и думающие люди экономят начиная с себя, та же Люфтганза - каждого шестого менеджера на улицу, а экипажи не трогают... как-то так... AFL-SVO-СБП пишет:
Отправлено: 20.05.12 00:58. Заголовок: Dimitri пишет: как ..
Dimitri пишет:
цитата:
как гендир Аэрофлота
А что ,отличная идея,раз администрация не может(не хочет) договориться с пилотами ,я бы на месте профсоюза пригласил Савельева слетать третим "пилотом" до Токио например,может бы и нашли общий язык за 10часов(тольо вот находится посторонним во время полета в кабине запрещено)
Отправлено: 20.05.12 08:53. Заголовок: RGM пишет: А что ,о..
RGM пишет:
цитата:
А что ,отличная идея,раз администрация не может(не хочет) договориться с пилотами ,я бы на месте профсоюза пригласил Савельева слетать третим "пилотом" до Токио например,может бы и нашли общий язык за 10часов(тольо вот находится посторонним во время полета в кабине запрещено)
Савельев не посторонний. А насчёт пригласить - у него "курс" другой в отличии от пилотов.
Отправлено: 21.05.12 19:58. Заголовок: До столкновения разб..
До столкновения разбившегося в Индонезии российского лайнера Sukhoi Superjet 100 с землей его системы и агрегаты функционировали без сбоев. Об этом сообщает РИА Новости.
Такой вывод был сделан после предварительной расшифровки записей речевого регистратора SSJ-100. http://news.rambler.ru/13994980/
Расследование причин катастрофы российского самолета Sukhoi Superjet 100 в Индонезии застопорилось: речевой самописец найден, а тот, что регистрировал параметры полета, — нет. Комиссия уже убеждена, что причина не в технических неисправностях. Скорее всего, в гибели 45 человек, как обычно, обвинят пилотов. Максиму Соколову — новому министру транспорта — придется начать работу в непростых условиях: перспективы надежды отечественного авиапрома — Sukhoi Superjet 100 — под сомнениями. Ситуацию подогрел пост бывшего летчика в Живом журнале: блогер утверждает, что из-за нормативов Минтранса пилоты будут продолжать убивать людей. Так ли это и что теперь будет с проектом «Суперджет» — разбирался The New Times Скрытый текст
24 мая борт МЧС привез в Москву тела восьми погибших в катастрофе Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) россиян. В цинковых гробах. Потому что тела — громко сказано. От людей остались только фрагменты. Из-за аварии, в которой погибли и 35 граждан Индонезии, Джакарта приостановила контракт на покупку 12 российских самолетов SSJ 100. Зато российский авиаперевозчик Аэрофлот через полторы недели после катастрофы подписал с «Гражданскими самолетами Сухого» очередной акт сдачи-приема, пополнив свой парк уже восьмым SSJ 100.
The New Times неоднократно писал о том, что дела в отечественной авиаотрасли плачевны, летчикам приходится тренироваться на устаревших тренажерах устаревших самолетов, и о том, как стоят опустевшие авиастроительные заводы, на которых лишь раз в несколько лет удается собрать самолет («Как погибали самолеты», № 31 от 26 сентября 2011 года), о том, как вся столичная сеть аэродромов может на несколько дней впасть в коллапс из-за недосмотра и халатности людей («Билет в один конец», № 1 от 17 января 2011 года), о том, как получают лицензии фирмы, скупающие контрафактные детали («Человек — самое слабое звено в авиации», № 13 от 9 апреля 2012 года). Но все последние 12 лет в этом глухом пространстве существовало явление, которое считалось как будто бы самой последней надеждой, призванной спасти всю прогнившую и сгинувшую российскую авиацию. Надежда эта называлась Sukhoi Superjet 100, новый и первый в новейшей истории России региональный пассажирский самолет отечественного производства. Надежда, которая, как объяснили The New Times эксперты, с самого начала была тщетной.
«Суперджет»
Расследование причин гибели SSJ 100 уже сейчас крутится вокруг формулировки «ошибка пилота». Бойцы индонезийского спецназа обнаружили бортовые самописцы (так называемые «черные ящики») на пятый день поисков на дне 500-метрового ущелья. Индонезийские власти решили самостоятельно расследовать причины катастрофы и отказались передать «ящики» России, пригласив в джакартскую лабораторию российских специалистов с необходимым программным обеспечением. Расшифровав данные речевого самописца, индонезийская комиссия пришла к выводу, что лайнер потерпел крушение не из-за технической неисправности — аварийная система во время выполнения демонстрационного полета работала в штатном режиме. Выяснить, почему опытные российские пилоты, проводя полет в малознакомой горной местности, в условиях переменчивой облачности, пошли на снижение до опасной высоты 2 тыс. м, проигнорировали сигналы системы раннего предупреждения приближения к земле (TAWS) и впечатались в гору — со 100-процентной уверенностью пока нельзя. Параметрический самописец, фиксирующий параметры полета, реакции экипажа и самолета, не был найден.
Но все опрошенные The New Times эксперты сходятся во мнении: что бы ни было причиной аварии, безопасность полетов на SSJ 100 вызывает сомнения.
Неслучайно сразу после аварии одна из сотрудниц Аэрофлота Екатерина Соловьева позволила себе крайне циничный комментарий в своем твиттере: «Говномашина! Жаль, не в Аэрофлоте, на один бы стало меньше, а может, и вовсе продали их обратно кому-нибудь». За что и была уволена. Но в оценке качества SSJ 100 с ней согласны и пилоты.
«У нас SSJ 100 не любят все, — говорит летчик 1-го класса Аэрофлота Андрей Литвинов. — Он больше стоит, чем летает, постоянно ломается. Это просто недоработанная машина. Наши называют его «АэроКалиной», и летчиков на него заманивают большой зарплатой». Литвинова качество не удивляет: по его словам, производство SSJ 100 обошлось минимум в $2 млрд, «когда на него в два раза меньше бюджет закладывали», а размах, по его мнению, явно указывает на коррупцию: «Они открыли себе контору в Венеции, гуляли там, жили на широкую ногу, по кабакам ходили, деньги налево-направо отмывали». По словам Литвинова, самолетом недовольно и руководство авиакомпании, поскольку государственный Аэрофлот пока стал единственной российской компанией, которую вынудили закупать SSJ 100.
«Это нулевой, лажовый проект. Все, кто говорит, что SSJ 100 — это надежда российского авиапрома и его спасение, ошибаются, — откровенно говорит источник The New Times в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в которую входят «Гражданские самолеты Сухого». — На нем просто отмыли очень много денег, и при этом «Суперджет» даже не штучный товар. Произошедшее в Джакарте ставит большой крест на этом самолете».
Говоря о причинах аварии, даже источник в ОАК соглашается с тем, что управлял самолетом опытнейший летчик. Командир экипажа Александр Яблонцев был не только летчиком-испытателем, но также космонавтом-испытателем и считался одним из лучших летчиков в стране. За свою жизнь Яблонцев освоил более 80 типов воздушных судов, налетал свыше 10 тыс. часов, а в 2008 году поднял в воздух самый первый SSJ 100. «Опытнее летчика поискать еще. Его даже ОАК защищает, чего вообще не бывает, потому что всегда все сразу же валят на летчиков», — говорит источник The New Times в ОАК. «Если нормально сработало оборудование опасного сближения с землей — оно начинает гудеть, и летчик-испытатель — не мальчик-недоучка — не мог этого не заметить. Его первый же рефлекс — потянуть вверх, отвернуть», — недоумевает пилот Литвинов.
Отечественный титан
В 2000 году в ОАО «Компания «Сухой», производящем боевые самолеты Су, было создано ЗАО «Гражданские самолеты «Сухой» и началась разработка гражданского судна. Первый самолет стали собирать в феврале 2006 года, в июле дали название — Sukhoi Superjet 100, в январе 2007 года в Жуковском провели первые статичные испытания, 19 мая 2008 года самолет поднялся в воздух. Но один из первых скандалов с самолетом случился еще до того, как на нем стали летать: стало известно, что надежду российского авиапрома собирают чуть ли не целиком из заграничных деталей. Авионику, топливную систему и шасси делали во Франции, систему электроснабжения, гидравлическую, противопожарную и кислородные системы, а также интерьер и колеса с тормозами — в США, кресла экипажа — в Великобритании, систему управления и жизнеобеспечения — в Германии, а датчики вибрации двигателя — в Швейцарии. «Там только алюминий и титан наши», — говорит летчик Литвинов.
В 2008 году самолет должен был начать выполнять коммерческие рейсы, но произошло это только в 2011 году, и Аэрофлот постоянно выдвигал производителю претензии по срываемым срокам поставки, пока в апреле 2011 года не предложил правительству ввести штрафные санкции против «Сухого»: самолет оказался на три с половиной тонны тяжелее, чем было указано в контракте, а расход топлива на час полета оказался выше на 11%. Конфликт был спущен на тормозах, первые семь самолетов были поставлены Аэрофлоту, а в апреле 2011 года и армянская «Армавия» получила свой первый «Суперджет». На сегодня заказано 332 самолета, но собрано всего девять, последний из которых 23 мая забрал Аэрофлот.
И тут — крушение в Джакарте во время показов, призванных привлечь новых заказчиков. Демонстрационный тур начался 2 мая, и из запланированных шести стран успел пройти в четырех — в Казахстане, Пакистане, Мьянме и Индонезии. До Лаоса и Вьетнама не долетели.
Надо отметить, что еще два года назад в американском журнале The Weekly Standard появилась статья Рубена Джонсона, где подробно рассматривались недоработки и конструктивные недостатки «Суперджета», а также отмечались странные, неоднозначные маневры, предпринятые руководством компании и российскими чиновниками, в частности, тогдашним главой Минпромторга Виктором Христенко, для продвижения проекта самолета и сертификации его в Европе.
«Один Superjet стоит $37 млн, — говорит источник в ОАК. — Максимальный выхлоп с него — $10 млн. Чтобы проект стал рентабельным, нужно минимум лет 15–20. От самолета отказались даже итальянцы, чья Alenia Aeronautica была стратегическим партнером SSJ 100. Потому что этот самолет — говно».
По мнению пилота Литвинова, и сам «Суперджет», и тот факт, что это первая за последние 20 лет отечественная разработка в сфере гражданской авиации — лишь верхушка айсберга проблем, поразивших российский авиапром. По словам летчика, прежде чем строить новые самолеты, нужно заняться восстановлением авиапрома с нуля. А пока можно полетать на лизинговых Airbus и Boeing.
«Да, у канадской Bombardier при начале производства 20 лет назад тоже были проблемы и крушения, но у них была база для того, чтобы дальше делать эти самолеты, у них были заводы, мощности, — соглашается с летчиком собеседник The New Times в ОАК. — А у нас этот самолет на 70% собран из иностранных запчастей. Мы и десять штук не можем в год собирать, даже учитывая завод в Комсомольске-на-Амуре. Но бабла мы под этот проект из государства высосали немерено — убили три бюджета. 99% людей в отрасли воспринимали «Суперджет» как спасение авиапрома, а теперь воспринимают его крушение — как похороны авиапрома. Однако мы свой авиапром похоронили 20 лет назад».
«Добролет»
Как бы там ни было, мониторинг российского интернета показывает, что человеческий фактор пугает людей не меньше, чем сами машины.
Об этом свидетельствует моментально разлетевшаяся по сети запись блогера aviacomment (судя по всему, бывшего гражданского летчика), сделанная 12 мая. В своем ЖЖ «Добролет» он написал: «Завтра мы начнем убивать вас, россияне». И далее изложил свое понимание «недавно доработанного» приказа Минтранса № 139**«Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации».. По его словам, большинство дальних перелетов — а они всегда полностью или частично проходят в ночное время суток и тесно связаны со сменой часовых поясов — сейчас осуществляется всего двумя пилотами, и такая нагрузка непомерна. Снизить ее мог бы третий пилот, но законом он предусмотрен лишь в том случае, если перелет считается ночным: «Минтрансовские наперсточники «сумели обосновать», что, вылетая вечером в Токио, Гонконг или Бангкок, вы, проткнув насквозь ночь и приземляясь там утром следующего дня, совершили дневной полет. А коль скоро полет признается дневным, то и выполняют его два, а не три летчика. И вот эти два летчика рано или поздно тебя, читающего этот пост, равно как и самих себя, угробят», — написал автор. The New Times связался с aviacomment, но он отказался давать комментарии, сославшись на нехватку времени. Единственная информация, которую он о себе сообщил, это имя — Владимир.
Реакция на пост Владимира была настолько бурной, что Минтранс через два дня, 14 мая, повесил на своем сайте официальный комментарий-опровержение. Во-первых, последнее изменение было внесено в приказ № 139 в 2010 году, поэтому «недавно доработанным» назвать его нельзя. Во-вторых, в тексте приказа четко разъясняется, что такое «ночной полет» — это полет, 50% и более продолжительности которого приходится на местное время базового аэропорта с 22.00 до 6.00. В-третьих, для полета свыше 13 часов при выполнении одной-двух посадок в день наличие третьего пилота обязательно. И эта норма действует с 2005 года.
«Это выглядит как вброс, призванный устроить истерику. В тексте блогера множество ошибок и неточностей, — сказал The New Times источник из Минтранса на условиях анонимности. — Но при этом приходится признать, что ключевая проблема обрисована верно — закон можно обойти, и авиакомпании зачастую страшно нагружают своих пилотов». «Ну конечно, переложил все с больной головы на другую больную, — прокомментировал слова чиновника представитель авиаперевозчика «Трансаэро», также пожелавший остаться анонимным. — Кадры где брать? Пилотов нет!»
Ложь лжи
«Фактор усталости», что так напугал интернет-общественность, — тема, которая обсуждается все семь лет, что существует приказ № 139. Все вертится вокруг норматива полетного времени для пилотов. С 1993 по 2001 год в отрасли действовало положение Министерства труда («Положение о рабочем времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации РФ»), которое устанавливало для пилотов максимально допустимую продолжительность полета — 80 часов в месяц и 800 в год. В первой половине нулевых, когда срок действия Положения Минтруда уже истек, авиакомпании стали переходить на норму 90/900. Но в 2005 году Минтранс решил наконец навести порядок и ввел приказ № 139, который вернул все к норме 80/800. А кроме того, устанавливал, что на дальних и ночных перелетах должен вводиться третий пилот. Казалось бы, снижение нагрузки для пилотов к лучшему, но авиаперевозчики стали жестко критиковать эту меру: для них она означала увеличение штата. «Даже без этого нововведения дефицит пилотов в последние годы только возрастает. А новое Положение усугубляет ситуацию и вынуждает перевозчиков привлекать недостаточно квалифицированные кадры», — писали в 2006 году в журнале «Авиатранспортное обозрение» о приказе Минтранса. На практике все вышло еще хуже — закон, как это водится в России, научились обходить.
«По закону ночная смена считается с 10 вечера до 6 утра, — говорит летчик Литвинов. — Если вылет стоит на 10.05, то у меня рабочий день может длиться не больше 11 часов. Если полет это время превышает, нам положен третий пилот. Но если вылет в 9.55, то мое рабочее время — уже 12 часов. И второй пилот не положен». Кроме того, за дневной перелет платят меньше. По словам Литвинова, именно поэтому авиакомпании ставят дальние рейсы до 10 вечера, и это считается дневной сменой. «У нас на А330 на дальнобойной авиации летают по ночам и просят третьего человека, но им не дают. А когда председатель профсоюза выступил против этого — его уволили», — говорит Литвинов. Помощник президента Шереметьевского профсоюза летного состава по связям с общественностью Игорь Ободков рассказал The New Times, что его профсоюз давно бьется против своевольной трактовки авиакомпаниями приказа № 139: «Мы пишем заявления в прокуратуру и суды. Уже было разъяснение Минтранса по этому поводу, как трактовать, что такое дневной/ночной полет. Но все без толку».
В пресс-службе «Трансаэро» на вопрос The New Times, как они определяют, когда лететь должны два пилота, а когда — три, ответили, что это серьезный вопрос и такое решение принимается исходя не только из длительности полета, но и погодных условий, и многих других факторов, влияющих на безопасность. «Как только вам начинают говорить о безопасности полета, знайте — вас разводят, как лоха, — сказал The New Times заслуженный пилот России, летчик-испытатель Михаил Марков. — Наши законы таковы, что трактовать их можно как угодно. Все специалисты советуют нам, пилотам, — действуйте по старым, советским правилам, только никому об этом не говорите. А уж четко истолковать свое рабочее время просто невозможно». По его словам, пилот, который летит пусть даже 11 часов, фактически находится на ногах все 20: «Несколько часов уходит, чтобы добраться до аэропорта, затем подготовка к вылету и т.д.»
По словам Маркова, в США, где нормативы выше и доходят до 1 тыс. часов, пилотам они даются в разы легче, чем 800 часов — для российских летчиков: «Там никогда не стоит вопрос: нужен третий пилот на дальнем перелете или нет. Руководство идет навстречу пилотам. У нас же — никогда». Российские самолеты, отправляющиеся в США, как правило, всегда имеют в экипаже третьего пилота — иначе иностранная сторона может запретить этому перевозчику летать в США. «Но если вы летите с туроператором куда-нибудь на Карибы, то вас повезут всего два пилота, потому что там такие же папуасы, как мы. Такая же история и в Гонконге», — говорит Марков.
В 2011 году Минтранс решился изменить нормы, заложенные в приказе № 139, уточнив формулировки. Проект был предложен к рассмотрению в профессиональной среде в феврале — на сайте для обсуждения вопросов совершенствования воздушного законодательства РФ (avialaw.ru). К концу марта его прокомментировали авиаперевозчики на сайте Делового авиационного портала (www.ato.ru). Реакция авиакомпаний была однозначной: нам придется расширять штаты, а кадров не хватает, так что мы — против. «Катастрофа «Суперджета» стала удобным поводом для вброса обвинений в адрес Минтранса — во избежание конкретных уточнений нормативов приказа № 139, разбираться с которыми придется новому министру транспорта Соколову», — считают в Минтрансе. В авиакомпаниях же полагают, что aviacomment ровно наоборот — ратует за изменения в 139-м приказе и работает против них.
Фактор — один
Доказать, что одной из причин аварии была усталость пилота, практически невозможно. Это признал даже источник The New Times в Минтрансе: «Все легко списывается на ошибку пилота. И у нас почти невозможно доказать, что она произошла в том числе и под влиянием фактора усталости. Потому что ответственность ложится прежде всего на авиакомпанию». Сразу двое собеседников The New Times вспомнили разбившийся в прошлом году под Тюменью ATR-72. И Михаил Марков, и Игорь Ободков уверены, что там было явное нарушение нормы: «На время полета пилоты фактически были двое суток на ногах, потому что до этого из Сургута летели. Но гендиректор авиакомпании UTair, которой принадлежал разбившийся самолет, после аварии заявил, что усталость не могла быть причиной крушения — пилоты опытные и отдых у них был. В качестве основных причин аварии, в которой погиб 31 человек, называются ошибка пилота, техническая неисправность и ошибка наземных служб.
Британец опознал в кабине самолета переключатели от игрушечной железной дороги за один фунт стерлингов
Москва – Джакарта, Май 15 (Новый Регион, Ольга Панфилова) – Зарубежные блогеры иронично отозвались о деталях, из которых собрана приборная панель российского самолета Sukhoi Superjet-100, разбившегося 9 мая в Индоне. Один из интернет-пользователей опознал в кабине переключатели от игрушечной железной дороги за один фунт стерлингов.
Пользователи Интернета продолжают обсуждать трагическую авиакатастрофу SSJ-100, унесшую жизни 45 человек. Один из жителей Великобритании опубликовал пост на форуме профессиональных пилотов pprune.org, в котором выразил свое удивление «начинкой» Superjet-100, сообщает piter.tv. Очень похожие на суперджетовские переключатели он лично покупал для игрушечной железной дороги. По словам блогера, установленные на приборной панели переключатели стоят 1 фунт (около 48 рублей).
«Я сразу же узнал эти переключатели, посмотрев на фото кабины Superjet-100. Я ожидал увидеть высококачественные электрические распределительные устройства, ведь это новое воздушное судно ценой в десятки миллионов долларов», – посетовал британец.
В ходе обсуждения участники форума пришли к выводу, что эта версия приборной панели SSJ-100 не является окончательной. Однако блогерам показалось странным, что более дорогие детали не поставили на самолет, который отправился в столь рекламное турне по странам Азии. Ведь его кабину неоднократно осматривали потенциальные заказчики.
В Индонезии во вторник продолжились поисковые работы на месте крушения российского самолета. В операции участвуют 512 человек, сообщает газета The Jakarta Globe. К настоящему моменту спасателям удалось собрать 27 контейнеров с останками тел погибших. Однако власти отмечают, что количество емкостей с частями тел не соответствует числу найденных тел.
Сегодня стало известно, что власти закрыли для посторонних район горы Салак, где разбился самолет. Такое решение было принято после того, как к месту катастрофы стали стекаться любопытные граждане, а также продавцы сигарет и продуктов быстрого приготовления, старающиеся заработать на обеспечении зевак едой и куревом.
Поисковая операция осложняется плохими погодными условиями и труднодоступным горным ландшафтом, отмечает «Интерфакс». Из-за низкой облачности приостановлена доставка в Джакарту контейнеров с телами жертв катастрофы.
В то же время сообщается, что совместная наземная группа индонезийских и российских спасателей и альпинистов во вторник начала работу в хвостовой части разбившегося самолета, где предположительно находятся «черные ящики» лайнера.
Накануне ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) сообщила, что бортовые самописцы «Суперджета» до сих пор не найдены, накануне были обнаружены фрагменты системы бортовых измерений, радиостанции, радиомаяк и другие элементы бортового оборудования самолета.
Напомним, что самолет SSJ-100 разбился в Джакарте 9 мая во время демонстрационного полета. Лайнер в условиях низкой облачности врезался в склон горы Салак. На борту находились 45 человек, в том числе восемь граждан России. Все они погибли.
Все даты в формате GMT
4 час. Хитов сегодня: 143
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация вкл, правка нет
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума