Демонстрационный тур самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) начнется 3 мая 2012 г. Посадка будет совершена в шести азиатских странах: Казахстане, Пакистане, Индонезии, Вьетнаме, Лаосе и Мьянме. Первый пункт маршрута — Астана, здесь демонстрация российского самолета пройдет в рамках международной выставки KADEX-2012. Затем, 5 мая, ВС отправится в Карачи, а 7 мая — в Нейпьидо. После Мьянмы SSJ 100 будет представлен в столице Индонезии Джакарте, 11 мая — во Вьентьяне. Завершится тур в Ханое 14 мая. Весь маршрут составит более 15,5 тыс. км. http://www.ato.ru/content/sukhoi-superjet-100-privetstvuet-aziyu
Демонстрационный тур - это конечно хорошо.....а вот тех состояние???
Для примера: - 21.12.2011 701 RA-89002 Москва (SVO) Анапа (AAQ) - Отказ обоих реверсов, отмена обратного рейса - 24.12.2011 1834 RA-89002 Москва (SVO) Минск (MSQ) - Поломка тяги задней левой створки передней опоры шасси, отмена обратного рейса - 05.01.2012 739 RA-89002 Москва (SVO) Нижний Новгород (GOJ) - Отмена обратного рейса. Возврат 06.01 техническим рейсом 740R ???? - 14.01.2012 791 RA-89004 Москва (SVO) Пермь (PEE) - Отмена обратного рейса, возврат техническим - 14.01.2012 1834 RA-89002 Москва (SVO) Минск (MSQ) - Отмена обратного рейса, возврат техническим - 20.01.2012 154 RA-89004 Будапешт (BUD) Москва (SVO) - отказ управления разворотом ПОШ при сруливании с ВПП из-за сбоя ПО - 30.01.2012 731 RA-89003 Москва (SVO) Астрахань (ASF) - Отмена обратного вылета, возврат техническим рейсом - 30.01.2012 739 RA-89004 Москва (SVO) Нижний Новгород (GOJ) - Отмена обратного вылета, возврат техническим рейсом - 31.01.2012 717 RA-89007 Москва (SVO) Нижний Новгород (GOJ) - Отмена обратного вылета, возврат техническим рейсом 01.02.2012 Продолжать...??? А Вы говорите демонстрационные туры....технологии обслуживания....волнуют в первую очередь другие моменты....
....а на "Питере" я и так всегда прошу последний ряд и не обслуживать....просто когда видишь как б/п падают (другое слово не подходит) на стейшен в момент касания - мороженого не хочется.....уж извиняйте - накатило.
Отправлено: 23.04.12 13:05. Заголовок: Sergey, а сколько ещ..
Sergey, а сколько ещё невылетов и SVO по техническим причинам - в декабре-январе это вообще был каждый второй рейс..
цитата:
просто когда видишь как б/п падают (другое слово не подходит) на стейшен в момент касания - мороженого не хочется....
Только Вы, к сожалению, в меньшинстве. Иногда у меня складывается ощущение, что в воздухе в людях просыпается какой-то особенный садизм, даже если его на земле не наблюдается вовсе - некоторые прямо удовольствие получают, заказывая по 3 бокала РАЗНОГО вина, нажимая несколько раз на вызов - чтобы немедленно забрали пустой стакан, глядя при этом в глаза и видя, что ты ни разу не филонишь, а держишь в руках 2 подноса до верху с грязью и стакан этот разве что в зубы.. Или видя уже ВПП в иллюминатор, когда до этой ВПП уже метров 100 - "кофе принесите!" Или ведут "статистику" по рейсам - где их поприветствовали, а где нет - и потом высылают на открытую линию "для улучшения качества обслуживания" - вот это вот как?.. Тоже накатило, извиняйте..
Сообщение: 650
Зарегистрирован: 21.08.09
Откуда: Россия, Санкт-Петербург
Репутация:
10
Отправлено: 23.04.12 16:36. Заголовок: dsb Это уже не раз ..
dsb Это уже не раз обсуждали, но повторю: - Замкнутый круг: можно взять за правило - на "ситбелте" не обслуживать, но все понимают... одна дебильная жалоба и .......вот и нарушают, хотя если трезво подойти и начать эту практику мягко внедрять....пакс поймет....ведь сами избаловали.... - Я не знаю правильные ли наблюдения, но мне кажется отключают ремни на коротких рейсах значительно раньше...если так, то это в угоду технологии?....так давайте вообще демонстрацию АСО уберем....вместо этого еще какую-нибудь х..ню придумаем, типа присядем, приляжем....или из кардинального - шест поставим...Его сынуля похоже одобрит...их бодрит эта тематика...и друзья Их порадуются....а там можно и форму обновлять....а то что-то давно не меняли)
Сообщение: 652
Зарегистрирован: 21.08.09
Откуда: Россия, Санкт-Петербург
Репутация:
10
Отправлено: 24.04.12 08:52. Заголовок: pilot Да-а-а-а-а-а, ..
pilot Да-а-а-а-а-а, весна!!! Рыбак рыбака видит издалека
PS из последнего: 21.04.2012 1190 RA-89004 Москва (SVO) Казань (KZN) Поломка пассажирской двери, отмена обратного рейса, возврат техническим рейсом в тот же день.
Отправлено: 24.04.12 15:28. Заголовок: Управление делами пр..
Управление делами президента России начнет закупать новый отечественные самолеты только после их обкатки на регулярных рейсах, сообщил управделами Владимир Кожин.
Он напомнил, что последние 10 лет ведомство активно занималось модернизацией транспортного комплекса, в том числе авиации. В частности был создан Специальный летный отряд «Россия», который «был одним из первых, а в какой-то период и единственным крупным заказчиком национального авиапрома и очень серьезно его поддержал», подчеркнул Кожин. Была подготовлена серьезная программа по обновлению всего авиапарка, отметил он. «В силу известных причин: и морально, и физически все эти самолеты устарели, хотя некоторые модели являются до сих пор одними из лучших в мире по безопасности, по надежности», - отметил управляющий делами. Он подчеркнул, что «Ил-62 - великолепный самолет», но по экономичности уступает современным моделям.
«Это же касается и самолетов Ту-134, и Ту-154, Як-40. Все эти модели мы меняем», - добавил Кожин, передает РИА «Новости».
Отвечая на вопрос, будут ли закупаться такие модели, как Sukhoi SuperJet100, МС-21 или Ан-140, 148, 158, Кожин подчеркнул, что УДП будет покупать их только после того, как они поработают на регулярных линиях.
«Что касается SuperJet100 и других моделей: мы, безусловно, будем их закупать, но тогда, когда они станут серийными машинами. И не просто серийными: у нас существуют обязательное правило - машина должна поработать на регулярных линиях, показать себя», - сказал управляющий делами президента. http://vz.ru/news/2012/4/11/573862.html
Региональный самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) завершил серию дополнительных сертификационных испытаний по выполнению полетов из аэропортов, расположенных в северных широтах. Испытания проходили с 12 по 19 апреля 2012 г. в аэропорту Тикси. В испытаниях принимал участие самолет SSJ 100 с серийным номером 95005. Как сообщает производитель самолета, компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), расширение условий эксплуатации самолета SSJ 100 в условиях северных широт требуется российской авиакомпании "Якутия", которая в этом году должна получить два ВС такого типа.
По программе испытаний самолет SSJ 100 выполнил 11 полетов, в том числе беспосадочный перелет по маршруту Раменское — Тикси (протяженностью 4300 км), восемь контрольных полетов из Тикси, а также обратный полет по маршруту Тикси — Красноярск — Раменское. В полетах проверялась работа инерциальной навигационной системы и систем спутниковой навигации GPS и ГЛОНАСС в условиях северных широт. По результатам испытаний было подтверждено надлежащее функционирование всех систем авионики самолета. Сейчас идет подготовка отчета по проведенным испытаниям, который станет основанием для выдачи Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) дополнения к сертификату типа самолета SSJ 100. http://www.ato.ru/content/ssj-100-mozhet-ekspluatirovatsya-v-arkticheskih-aeroportah
Российский самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) получил сертификат типа на экспорт и эксплуатацию без ограничений в Мексике. Первый вице-президент компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) по разработке и сертификации Игорь Виноградов отметил, что сертификация SSJ 100 в Мексике была необходима для поставки самолетов этого типа первому заказчику в Латинской Америке — авиакомпании Interjet.
Напомним, что в январе 2011 г. мексиканская авиакомпания Interjet подписала контракт с SupreJet International на поставку 15 самолетов SSJ 100 с опционом еще на пять таких машин. Поставка мексиканскому авиаперевозчику первого SSJ 100 намечена на конец 2012 г. http://www.ato.ru/content/sukhoi-superjet-100-sertificirovan-v-meksike Superjet заинтересовалась Мьянма Власти Мьянмы выразили заинтересованность в покупке двух самолетов Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100). http://lenta.ru/news/2012/05/07/myanmar/
Отправлено: 09.05.12 14:31. Заголовок: В Индонезии во время..
При чем тут самолет? (хотя всё может быть), но прокладка между креслом и (как назвать, сейчас, штурвала нет., пусть лобовым стеклом) имеет значение... Может диспетчер наколдовал?
цитата:
В Индонезии во время показательного полета пропал самолет Superjet-100 с россиянами
время публикации: 14:20
Самолет Superjet-100, совершавший показательный полет в Джакарте, пропал с экранов радаров. Власти ведут поиск лайнера, сообщает авиационное ведомство Индонезии. На борту Superjet-100 находятся 44 человека, включая экипаж - в том числе восемь россиян и 36 граждан других стран, передает РИА "Новости".
По данным агентства, самолет не вернулся на аэродром после демонстрационного полета в назначенное время - к этому моменту топливо на лайнере должно было быть выработано.
Представитель авиационной службы контроля воздушного пространства Индонезии сообщил РИА "Новости", что самолет незадолго до потери связи запросил разрешение на снижение с высоты 10 тысяч футов до 6 тысяч. После получения одобрения лайнер стал поворачивать направо и снижаться. В месте маневра самолета находится гора высотой 6 тысяч 200 футов. После этого самолет пропал с экранов радаров, и связь с ним была потеряна, отметил источник.
Самолет пилотирует российский экипаж, на борту находятся представители индонезийских авиакомпаний, а также граждане других стран. Российский авиалайнер SSJ-100 прибыл в Джакарту 9 мая в рамках демонстрационного тура по шести странам Азии.
Ранее самолет побывал в Мьянме, Пакистане и Казахстане, где его показали членам правительств этих государств и военному руководству. После Индонезии было запланировано посещение еще двух азиатских стран: Лаоса и Вьетнама.
В столице Индонезии Superjet-100 ранее совершил два получасовых показательных полета. Первый раз российский лайнер поднялся в небо Джакарты со стюардессами авиакомпании Sky Aviation, а также представителями ОАО "ВЭБ-Лизинг" и российского агентства по страхованию экспортных кредитов и инвестиций (ЭКСАР). Во время второго полета на борту Superjet-100 побывали новые потенциальные заказчики - представители индонезийских авиакомпаний Batavia, Pelita, Air Aviastar, Sriwijaya Air.
Отправлено: 10.05.12 08:30. Заголовок: В Индонезии военные вертолеты нашли пропавший с радаров SSJ-100 с россиянами
цитата:
Президент Индонезии Сусило Бамбанг Юдойоно подтвердил факт крушения российского авиалайнера "Сухой Суперджет-100" и потребовал провести тщательное расследование причин его гибели.
"Самолет разбился на склоне горы Салак. Расследование (причин) должно быть проведено немедленно и тщательно", - сказал он в телеинтервью, как передает "Интерфакс".
Сотрудники поисково-спасательной операции могли отчетливо видеть обломки самолета российского "Суперджета" на вершине горы Салак. Об этом, как сообщает ИТАР-ТАСС, заявил представитель спасательной службы. "Спасатели на вертолетах могли ясно увидеть обломки на вершине горы Салак", - отметил он, добавив, что пассажиров не обнаружено.
Первым о том, что военные вертолеты нашли местоположение SSJ-100, пропавшего с радаров накануне, после демонстрационного полета в индонезийской столице, сообщил блоггер Сергей Доля, находящийся в Джакарте. "Вертолеты нашли самолет. Пытаются определить координаты. Состояние пока не известно", - написал Доля, наблюдающий за работой штаба по поискам пропавшего самолета, в своем блоге в Twitter.
"Есть координаты самолета. Высота 5200 футов. Вылетели вертолеты для уточнения состояния и местоположения", - написал также Доля. При этом блоггер предупредил, что до выяснения обстоятельств им запретили выдавать какую-либо информацию.
При этом агентству ИТАР-ТАСС подтвердили в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) факт нахождения самолета. Вместе с тем, пока в ОАК не уточнили, в каком состоянии он был найден. В настоящее время вертолетная поисковая группа пытается определить состояние найденного "Суперджета", сообщил ИТАР-ТАСС источник в антикризисном штабе в Джакарте.
Пресс-секретарь посольства России в Индонезии Дмитрий Солодов рассказал ИТАР-ТАСС, что вертолет обнаружил предположительное место падения авиалайнера на склоне горы Салак на высоте 1,5 тысячи метров над уровнем моря. В настоящий момент к месту предполагаемой катастрофы самолета направляется еще один вертолет и наземная бригада спасателей.
"По данным поисковой группы, самолет обнаружен в точке с координатами 06.42.61.3S 106 44 41 EE (координаты могут уточняться) в районе горы Салак на высоте около 5200 футов", - приводит "Интерфакс" сообщение ОАК. Ранее агентство передавало со ссылкой на штаб спасательной операции, что вертолет, принимающий участие в поиске российского авиалайнера, обнаружил обломки неустановленного характера.
Телеканал Russia Today сообщает со ссылкой на местные СМИ, что 48 человек, находившиеся на борту, скорее всего, погибли. Среди них - восемь россиян, по одному американцу и французу, остальные - индонезийские бизнесмены. Ранее высказывались предположения, что полетели 50 человек, но позднее оказалось, что двое индонезийцев отказались от участия в демонстрационном полете.
Признаков того, что кто-то выжил в результате аварии, пока не обнаружено, сообщил, как передает "Интерфакс", представитель штаба поисково-спасательных работ.
Операция по поиску российского лайнера "SuperJet-100" возобновлена в Индонезии рано утром в четверг. Группы поисковиков и спасателей направились прочесывать склоны потухшего вулкана, в районе которого, предположительно, пропала связь с российским самолетом. Одновременно были возобновлены поиски с вертолетов, которые были приостановлены в среду вечером из-за неблагоприятных погодных условий.
Самолет пропал 9 мая в 11:21 мск во время выполнения второго демонстрационного полета в Индонезии - была потеряна радиосвязь и отметка на обзорном радиолокаторе с самолетом "Сухой Суперджет-100".
Первый полет был совершен в этот же день и прошел в штатном режиме. До потери связи никакой информации об отказе систем на самолете не было.
Самолет совершил около 500 полетов, общий налет - более 800 часов. Прошел все виды необходимой подготовки. Командир воздушного судна - Александр Яблонцев, шеф-пилот компании ГСС, летчик-испытатель первого класса, имеет налет свыше 10 тысяч часов практически на всех видах воздушного судна.
Крупнейшая российская авиакомпания «Аэрофлот» не планирует отказываться от эксплуатации Sukhoi SuperJet-100 после крушения самолета этой модели в Индонезии, сообщает перевозчик в официальном микроблоге в Twitter. «Аэрофлот не планирует отказываться от эксплуатации ВС SSJ. Все SSJ проходят ежедневный технический осмотр, рейсы выполняются по расписанию», — пишет компания.
Национальный авиаперевозчик Армении «Армавиа» также не собирается приостанавливать переговоры о покупке второго самолета Sukhoi SuperJet-100, сообщает агентство РИА «Новости». «Мы уже два месяца ведем переговоры о покупке второго самолета Sukhoi SuperJet-100. Правда, указать конкретные сроки покупки пока невозможно», — сказал собеседник агентства. Он отметил, что у авиакомпании нет серьезных претензий к этой модели.
В то же время поставка 30 самолетов SSJ-100 индонезийской компании Kartika Airlines, скорее всего, будет отложена, сообщает индонезийская газета Jakarta Post. Kartika Airlines в 2010 году заключила с «Гражданскими самолетами Сухого» контракт на поставку 30 ближнемагистральных лайнеров в базовой конфигурации, стоимость которых оценивалась почти в 1 млрд долларов. Первые SSJ-100 компания должна была получить в сентябре 2012 года. Представитель Kartika Арифин Семан заявил изданию, что компания ожидает результатов расследования авиакатастрофы. «Мы пока занимаем нейтральную позицию», — сказал Семан.
Пресс-секретарь управделами президента РФ Виктор Хреков рассказал РИА «Новости», что по результатам расследования крушения лайнера в Индонезии будет решаться вопрос о перспективах закупки самолета SSJ-100 для специального летного отряда управделами «Россия». По словам Хрекова, для принятия решения о включении того или иного лайнера в авиапарк специального летного отряда «требуется тщательное изучение всех материалов, связанных с его эксплуатацией».
Sukhoi SuperJet-100 пропал с экранов радаров 9 мая после показательного полета в Джакарте. 10 мая стало известно, что лайнер врезался в склон горы Салак. На борту разбившегося самолета было более 40 человек, в том числе восемь россиян. Причины катастрофы еще предстоит установить.
Крупнейшая российская авиакомпания «Аэрофлот» не планирует отказываться от эксплуатации Sukhoi SuperJet-100 после крушения самолета этой модели в Индонезии
цитата:
Исправить имидж можно только хорошими результатами эксплуатации, считает главный редактор «Авиа.Ru» Роман Гусаров.. «Если самолет будет надежно и регулярно летать в «Аэрофлоте», если покажет хорошую экономику, то необходимость в масштабных рекламных кампаниях отпадет сама по себе, – считает он. – Коммерческих заказчиков интересуют прежде всего хорошие результаты работы самолета на линиях». Читать полностью: http://www.gazeta.ru/business/2012/05/10/4578281.shtml
Слов нет.... Мы типа подопытные кролики. Наверное и в Индонезии на пилотов орали: "Давай, Давай лети! Нам нужна хорошая экономика!"
Никто не знает что случилось - и главное ПОЧЕМУ? 1. Самолёт не набрал нужную высоту 2 Опытнейший командир Яблонцев не смог ничего сделать 3 Не сработали аварийные маяки (по типу подушек безопасности) при ударе
И почему те, кто летает регулярными рейсами (экипажи), на всякий случай берут с собой гражданские вещи для того, чтобы при поломках самолёта не сидеть энное количество времени в форме в аэропортах прилёта и вылета этого типа самолёта, пока устраняются отказы систем самолёта. Сколько отказов на самолёте до взлёта, в полёте, при и после посадки не мне вам говорить В топиках выше эта маленькая часть уже сказана...
P.S. Предлагаю "Сухой" (Sukhoi) SuperJet-100 переименовать в "Сырой" (Syroi) SuperJet-100 - так будет вернее...
Отправлено: 10.05.12 22:40. Заголовок: касалеткин дает ссыл..
касалеткин дает ссылку:
цитата:
.........Так что индонезийская катастрофа, при всей трагичности, до известной степени может считаться "плановой", расчетной и допустимой. И не может быть никаких сомнений в том, что у "Суперджета" все еще впереди.
Обозреватель РИА Новости ,написавший эту статью К.Богданов-просто идиот,ради красного словца готовый написать полную чушь,ни какой нормальный человек не "планирует "и не "расчитывает "на гибель людей.Отработал свои десять серебрянников Иуда.Много пишут про катастрофу, но с таким столкнулся впервые. Спасиб касалеткину на ссылку.
16:43 10/05/2012 МОСКВА, 10 мая - РИА Новости. Пока рано говорить о перспективах закупки самолета Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100) для специального летного отряда "Россия" управделами президента: выводы будут сделаны по итогам изучения материалов о его эксплуатации на регулярных рейсах, а также результатов расследования крушения лайнера в Индонезии, заявил РИА Новости в четверг пресс-секретарь управделами Виктор Хреков. Ближнемагистральный SSJ-100, выполнявший первый в своей истории демонстрационный тур по шести странам Азии, разбился в среду во время показательного полета в Индонезии. На борту находились более 40 человек. Хреков подчеркнул, что для принятия решения о включении того или иного лайнера в авиапарк специального летного отряда "требуется тщательное изучение всех материалов, связанных с его эксплуатацией, в том числе и материалов, которые в данном случае будут по итогам расследования причин крушения". Все новости экономики и бизнеса на сайте агентства Прайм >> "Все эти материалы изучаются, делаются выводы. А пока рано говорить о том, что и как", - сказал пресс-секретарь управделами.
"Сейчас трудно что-либо говорить - только когда будут соответствующие документы", - отметил Хреков. Ранее управляющий делами президента РФ Владимир Кожин в интервью РИА Новости также заявлял, что УДП будет закупать такие модели, как Sukhoi Superjet-100, МС-21 или Ан-140, 148, 158, только после того, как они "станут серийными машинами и поработают на регулярных линиях".
Отправлено: 11.05.12 11:08. Заголовок: Sukhoi Superjet-100 погиб из-за просчетов государственного планирования
Спасательные вертолеты, которые направились на поиски пропавшего в среду с радаров самолета Superjet-100, нашли его на высоте 5200 футов. По уточненным данным, на борту находились 48 человек, а не 50, как заявлялось раннее. Авиавласти Индонезии ранее выдвигали версии о захвате самолета, а также его столкновения с горой. Вторая, судя по всему, оказалась верной.
По курсу самолета находилась гора высотой 6200 футов, а незадолго до того, чтобы пропасть с радаров, экипаж запросил разрешение на снижение до 6 тысяч. Вот примерно на этой высоте самолет и обнаружен.
Ближнемагистральный Sukhoi Superjet-100, выполнявший первый в своей истории демонстрационный тур по шести странам Азии, в среду пропал с экранов радаров после показательного полета в Джакарте. На борту находятся, по уточненным данным, 48 человек – граждане пяти стран, включая восьмерых россиян.
О том, что Sukhoi Superjet-100 - опасная и вообще не вполне удачная машина, писали на ФОРУМе.мск очень много, в том числе специалисты в области как авиастроения, так и эксплуатации. Еще более спорными являются перспективы этого самолета на рынке авиационной техники - машина опоздала в своем классе лет на 10 минимум, даже российский внутренний рынок уже насыщен самолетами других производителей. Не говоря о том, что компоновка двигателей Sukhoi Superjet-100 требует высокого качества взлетно-посадочной полосы, отчего перспективы продаж этого самолета в странах третьего мира весьма спорны.
Складывается впечатление, что и сам "демонстрационный тур" - это придумка больше для освоения средств, выделенных государством для PR своих несуществующих успехов в авиастроении, нежели реальный маркетинговый ход. Получается, что компания "Сухой" как коробейники ездят по городам и весям, рекламируя свой товар.
Вообще в современном мире выпуск новой модели пассажирского самолета диктуется потребностями авиаперевозчиков, а не наоборот. Тот же "Боинг" сначала собирает перспективные заказы от перевозчиков, и только потом приступает к проектированию. И продажа нового самолета идет параллельно с процессом его создания. К моменту запуска модели в серию производитель уже четко знает, сколько машин и в какой модификации он будет строить. И без нужного объема заказов никто вообще не приступает не только к производству. но даже к проектированию.
У нас - все наоборот, под все разговоры о рынке работы ведутся так, будто по-прежнему есть единый "Аэрофлот", который закупит столько, сколько нужно. И плюс к тому еще страны социалистического лагеря, которые тоже купят что скажут. Но сегодня навязать Sukhoi Superjet-100 удалось только Армении, и то, как пишут в СМИ, там эти самолеты пока не эксплуатируются.
По существу, Sukhoi Superjet-100 создавался под задачи государственного PR, с прицелом и на избирательную кампанию. Все параметры этой машины - "среднепотолочные", продиктованы вкусом конструктора и желанием главного заказчика получить что-то такое, что потом всем можно показывать: "Во! Могём!"
Но среди покупателей, даже потенциальных, что-то не видно авиакомпании "Россия", которая осуществляет перевозки высших чиновников.
Так что в свете вышесказанного погибшие в демонстрационном туре - это нонсенс. Это люди, которые оплатили своими жизнями корыстные интересы российских чиновников.
Но как всегда спросить не с кого. Вице-премьер Иванов, который начинал проект, сейчас уже возглавляет Администрацию президента - да и он не спец в данном вопросе, является заложником чужих ошибок. Профильный вице-премьер Рогозин ответит только: "Я пиво пил". В Брюсселе. Тогдашний главный политтехнолог Кремля Сурков, который мог быть идеологическим заказчиком "технологического прорыва", теперь работает в правительстве. Равно и бывший премьер Путин, благосклонно выделявший средства на прожект - теперь он президент, и ему на все самолеты плевать, ему до 2024 года плевать на всех и на всё.
Есть, правда, глава Объединенной авиастроительной корпорации г-н Погосян, главный выгодоприобретатель от проекта Sukhoi Superjet-100. Но он - исполнитель. Ему сказали - он сделал. Все бумаги в порядке. А продавать это чудо инженерной и конструкторской мысли, по большому счету, не его забота.
Так что виноватых нет - плохая видимость, гора высотой 6200 футов и полнолуние. Дежурные соболезнования погибшим. Sukhoi Superjet-100 по-прежнему единственная гордость российского авиапрома.
Отправлено: 11.05.12 14:29. Заголовок: На картах полётных -..
На картах полётных - которые в ДЖЕПСЕНЕ у штурманов, немогут красным карандашом, отметить опасные высоты. Сколько случаев было уже! Ту 154 в Лонгиере - Стрижи - теперь этот случай! Бардак!!!
И зачем здесь вываливать сомнительную чушь какого-то БАРАНОВА? Иксперд,блин.
Это не сомнительная чушь какого-то БАРАНОВА--это реалии нашего весёлого государства!!! надо было продолжать разработку Ту=334!!! с небольшими доработками получилось бы раз в 50-70 дешевле
Работа над Ту-334 началась ещё в конце 1980-х годов, но и по сей день разработка и производство ведутся медленно из-за финансовых проблем. Прототип Ту-334 совершил первый полёт 8 февраля 1999 года в 12 часов 50 минут по московскому времени под командованием А. Н. Солдатенкова и был впоследствии показан на нескольких авиационных выставках. Было изготовлено два летающих образца Ту-334, они получили сертификат типа NCТ231 и сертификат типа по шуму NCШ145. Первоначально планировалось развернуть его производство на двух заводах — в России на КАПО имени С.П. Горбунова и на Украине на киевском заводе «Авиант», но впоследствии принято решение производить его только в России. В 2003 году был представлен модифицированный вариант Ту-334-100. На середину 2007 года собрано в общей сложности пять планеров, в том числе один разрушенный на статических испытаниях и два лётных экземпляра.
Однако предпочтение было отдано проекту Sukhoi Superjet 100 компании «Гражданские самолёты Сухого». Ту-334 не был включен в государственную программу развития авиации до 2015 года, в этой связи перспективы самолёта остаются весьма туманными. До этого были фактически сорваны два постановления Правительства РФ о запуске самолёта в серию. Существует распространенное мнение, что руководство Объединенной авиастроительной корпорации целенаправленно саботирует запуск Ту-334 в серийное производство, опасаясь, что тот станет прямым конкурентом основному детищу ОАК — Суперджет-100 [1].
8 мая и 16 июня 2009 года на аэродроме в Жуковском прошли очередные испытания самолёта
Самолёт Ту-334-100 получил Сертификат типа и регулярно участвует в Международном авиационно-космическом салоне МАКС.
Глава совета директоров ОАО «Мотор Січ» Вячеслав Богуслаев в середине июля заявил, что хочет реанимировать проект самолета Ту-334. Для этого он предложил ОАО «Туполев» выкупить один из трех выпущеных ранее лайнеров Ту-334 и начать его коммерческую эксплуатацию в компании, которая принадлежит «Мотор Січ».
В связи с тем, что государство обратило внимание на региональную авиацию, у проекта Ту-334 есть шанс на возрождение.
Отправлено: 12.05.12 00:46. Заголовок: 007 пишет: На карта..
007 пишет:
цитата:
На картах полётных - которые в ДЖЕПСЕНЕ у штурманов, немогут красным карандашом, отметить опасные высоты. Сколько случаев было уже! Ту 154 в Лонгиере - Стрижи - теперь этот случай! Бардак!!!
Я так понимаю, что "Стрижи" - это вы про Камрань? Так там были не "Стрижи", а "Русские Витязи".
Серийное производство планировалось наладить в Таганроге – на базе АНТК им. Бериева, известного разработками гидросамолетов. В 2001 году российское правительство решило передать проект от гидроавиастроителей военным. Также серийное производство Ту-334 планировали начать на киевском заводе «Авиант» и на предприятии Российской самолетостроительной корпорации «МиГ» в подмосковных Луховицах. До 2009 года предполагалось построить не менее 100 самолетов, из них половина – в Украине и половина – в России. 10 декабря 2003 г. киевский завод «Авиант» получил заказ на поставку пяти самолетов Ту-334 для двух российских компаний – «Комиинтеравиа» и «Кавминводыавиа». Российский партнер проекта «МиГ», через которого предполагалось реализовывать основную долю самолетов, ранее объявил о достигнутых соглашениях с авиакомпаниями «Аэрофрахт», «Атлант-Союз», «Пулково» и «Самара». Эти компании выразили готовность приобрести порядка 40 самолетов до 2010 года. В конце декабря был уволен глава корпорации «МиГ» Николай Никитин (его обвинили в срыве сроков строительства самолета Ту-334). Официально проект не закрыт, но и реальных работ по его созданию уже не ведется. Оказалось, что самолет не нужен ни российскому Минтрансу, ни киевскому заводу «Авиант», на который поступили заказы на строительство украинского конкурента российской «тушки» – Ан-148.
pilot Вот только в фильме забыли показать например ,как 2собранных на ВАСО Ан-148 и поставленные по лизингу АК"Полет" постоянно стоят на ремонте в Воронеже и взамен их летают СААБ2000 выпусков 1996года.,и как после полугода эксплуатации вспучился практически весь пластик в туалетах,в багажных полках щели толщиной в палец,напольные ковровые покрытия порасползлись.А самое страшное-про упавший борт в 2011году ,когда его сдавали заказчикам.
Было ли крушение лайнера Sukhoi Superjet 100 связано с промышленным саботажем?
Уэйн МЭДСЕН (США) | 13.05.2012 | 00:00
Хорошо зная, насколько агрессивной не раз оказывалась в прошлом коммерческая тактика альянса американских корпораций, разведывательного сообщества США и Пентагона, эксперты по вопросам авиации в Азии не стесняются вслух высказывать гипотезу о том, что произошедшая с российским самолетом Sukhoi Superjet 100 в Индонезии катастрофа могла в действительности быть результатом промышленного саботажа, организованного с целью защиты сверхвыгодных позиций компании Boeing на азиатском рынке от конкуренции со стороны возрождающейся российской авиационной промышленности.
На борту врезавшегося в гору Салак в Индонезии, в районе Джакарты, SS100 находились представители потенциальных заказчиков нового российского лайнера, а также журналисты и сотрудники компании Сухой. Все пассажиры самолета и его экипаж — более 50 человек — погибли. Как стало известно из надежного источника в индонезийском журналистском сообществе, единственный экземпляр, заслуживающий доверия, списка пассажиров лайнера находился на борту в момент катастрофы. Наряду с экипажем лайнера и официальными лицами в числе пассажиров были представители индонезийских авиалиний, журналисты, а также граждане Франции, Италии и США.
На 22-й минуте демонстрационного полета SS100 пилот запросил у диспетчерской службы разрешение на снижение с высоты 10000 до 6000 футов. Хотя в это время и шел небольшой дождь, нельзя сказать, что погодные условия представляли какую-либо опасность для авиасообщения. Причины, заставившие пилота просить разрешения на снижение, вскоре после которого диспетчерская служба потеряла контакт с самолетом, остались неизвестными. По данным наземного наблюдения, динамика самолета перед катастрофой выглядела «неустойчивой».
Вылетел SS100 не из международного аэропорта Сукарно-Хатта, а из аэропорта Халим, в эксплуатации которого принимают участие военно-воздушные силы Индонезии. Халим – база ВВС, на которой американский спецназ обучал своих индонезийских коллег методам ведения воздушной войны, в число которых, вероятно, входили перехват и репродукция радиоэлектронных сигналов, взлом систем коммуникации и постановка помех для организации сбоев в работе навигационного оборудования. Обучение осуществляется в том числе в ходе ежегодных учений COPE WEST, финансируемых базирующимся на Гаити Тихоокеанским командованием вооруженных сил США. В 2011 году учения COPE WEST 10 были посвящены отработке операций против китайских ВВС, на вооружении которых стоят истребители Су 27 и Су 30 российской корпорации Сухой.
Предполагаемая стоимость SS100 — первого коммерческого лайнера, который Россия собиралась вывести на рынок со времен распада Советского Союза, - была значительно ниже цены его аналогов производства компании Boeing стоимостью 35 миллионов долларов. Сразу три относительно новых индонезийских перевозчика — Kartika Airlines, Sky Aviation, and Queen Air — разместили заказы на SS100, а всего портфель заказов насчитывал 170 самолетов по миру. В результате катастрофы привлекательность российского лайнера для потенциальных покупателей оказалась под вопросом.
Во время своего последнего визита в Индонезию президент США Барак Обама, как известно, подписал с индонезийской компанией Lion Air контракт на 230 самолетов Boeing на общую сумму 22 миллиарда долларов под гарантии банка U.S. Export-Bank. Для США, по словам Обамы, данный контракт означает создание 110.000 дополнительных рабочих мест. Выход корпорации Сухой на весьма заманчивый индонезийский рынок, который более не находится под эксклюзивным контролем известной серьезными проблемами в области безопасности воздушного трафика Garuda Indonesian Airlines, был весьма невыгоден компании Boeing и мог поставить продвигаемую Обамой сделку под угрозу.
Один из ведущих индонезийских перевозчиков - компания Lion Air - принадлежит братьям Кусана и Рашди Кирана, в прошлом занимавшимся туристическим бизнесом. На почве проблем с безопасностью полетов, качеством обслуживания авиапарка и прозрачностью операций она попала под запрет в Евросоюзе, а у некоторых из служивших в ней пилотов, как известно, имели место проблемы с законом в связи с обвинениями в перевозке наркотиков. Как отмечалось в репортаже Reuters с проводимого раз в два года и состоявшегося 15 февраля 2012 года сингапурского авиашоу, на котором Рашди Кирана лично присутствовал, о прошлом братьев, за вычетом того факта, что один из них когда-то торговал пишущими машинками фирмы Brother, мало что известно. Компанию Lion Air братья Кирана основали чуть более десяти лет назад.
На сингапурском авиашоу отметился и президент Boeing Southeast Asia Ральф «Скип» Бойс, прилагавший там усилия по заключению контрактов на поставки Boeing 787 Dreamliner, Boeing 737-MAX и Boeing 747-8 Intercontinental, а также военных самолетов KC-135R Stratotanker и F-15. В прошлом Бойс — посол США в Индонезии и Таиланде, а также заместитель главы американской дипломатической миссии в Сингапуре. В Таиланде оппозиция критиковала его за враждебное отношение к движению «красных рубашек», боровшемуся с правительством в эпоху военного правления в стране. Контакты Бойса в правительстве и деловых кругах Таиланда, несомненно, помогли ему добиться заключения контрактов на продажу 77 самолетов Boeing компании Thai International Airways. В индонезийской прессе встречались критические высказывания в адрес Бойса в связи с обвинениями в сокрытии подробностей теракта, стоившего в 2002 году жизней ряду граждан Индонезии и иностранных туристов.
Понятно, что появление Сухого с его менее дорогими SS100 на индонезийском рынке должно было восприниматься в компании Boeing как угроза ее региональным позициям. Для Boeing было немаловажно и то, что Обама лично помог компании заручиться гарантиями EX-IM Bank для приобретения ее самолетов Lion Air. Кроме того, вызванная глобальным кризисом неудача IPO компании Lion Air, в ходе которого предполагалось продать ее акции на сумму в один миллиард долларов, поставила финансовое здоровье всего предприятия под угрозу. Garuda, главный конкурент Lion Air, также отложила размещение своих акций, чем существенно встревожила индонезийский рынок авиаперевозок. Весьма вероятно, что, если бы не добытые Обамой финансовые гарантии под закупку Боингов, итогом для Lion Air могло стать банкротство.
Америка же, как известно, смело прибегает к промышленному саботажу в борьбе с конкурентами, особенно когда дело касается Азии. Например, в ходе беспрецедентных «автомобильных войн» с Японией администрация Обамы использовала в качестве оружия промышленный саботаж в форме тщательно спланированных операций против концерна Toyota. В 2010 министр транспорта в администрации Обамы Рэй ЛаХуд организовал целую компанию против японского автопроизводителя в связи с дефектами педали «газ», которую Toyota сама не производила, а покупала у базировавшейся в Индиане компании CTS (бывшей Chicago Telephone Supply).
В качестве первого шага в направленной против Toyota компании министр ЛаХуд выступил с заявлением о том, что всем владельцам автомобилей данной марки следует прекратить ездить на своих машинах и вернуть их дилерам для устранения неполадки. К большой радости находившихся в трудном положении General Motors и Ford ЛаХуд клеймил все автомобили Toyota без различий, хотя проблема касалась лишь небольшой части продукции концерна, а именно — машин с педалью «газ» американского производства. В итоге отозванными оказались миллионы автомобилей Toyota, в том числе сверхпопулярных марок Camry и Corolla.
На самом деле министр транспорта США реализовывал план Белого дома по перехвату у японского автопроизводителя значительной доли рынка в интересах General Motors и Ford. Стоит заметить, что, оказав GM значительную финансовую поддержку, администрация США по факту сама отчасти превратилась в автомобильную компанию, так что неудивительно и ее включение в жесткую игру против японской промышленности — подобную той, которую она ведет против России в интересах компании Boeing.
Предшественники Обамы не стеснялись занятий промышленным шпионажем, когда речь шла об увеличении приходящейся на США доли рынка. В 1995 году президент Билл Клинтон уполномочил агентство национальной безопасности подглядывать за компаниями Toyota и Nissan во время коммерческих переговоров с Токио по вопросам импорта японских автомобилей сегмента люкс в США. Дж. Буш также привлекал АНБ для шпионажа против Индонезии во время переговоров с правительством президента М. Сухарто и японской компанией NEC по поводу многомиллионных телекоммуникационных контрактов. По указанию Буша разведданные передавались AT&T, которая конкурировала с NEC в Индонезии. Под давлением со стороны Вашингтона Индонезия была вынуждена поделить контракт между NEC и AT&T.
Один бывший американский конгрессмен признавался, что так и не получил удовлетворительных разъяснений в связи с неожиданной смертью в феврале 2010 года своего друга, весьма влиятельного председателя Подкомитета Конгресса по ассигнованиям на оборону конгрессмена Джона Мурты (штат Пенсильвания), который скончался от инфекции после вполне обычной операции на желчном пузыре в госпитале военно-морского флота Бефесда в Вашингтоне. Мурта играл важную роль при решении вопроса о том, кому — Boeing или European Aeronautic Defense and Space (EADS) - достанется 35-миллиардный заказ на поставку ВВС США самолетов для воздушной дозаправки. На место Мурты пришел Норман Дикс из Вашингтона, имевший репутацию «конгрессмена от компании Boeing», которой через год после кончины Мурта и достался контракт.
В том, что касается шпионажа и саботажа, готовность США пойти на всё — в том числе на убийство — не стоит недооценивать. Грязные истории такого рода говорят сами за себя.
Сообщение: 1539
Зарегистрирован: 17.06.05
Откуда: Советский Союз
Репутация:
16
Фото:
Отправлено: 14.05.12 17:44. Заголовок: ...дамы и господа.....
...дамы и господа... ...какого качества по-вашему должен быть самолет, ежели в АФЛ из 7 штук летают только 2, а остальные 5 у забора ремонтируются по очереди... ...и каков дожен быть процент регулярности и безопасности полетов при таких условиях...???
ЗЫ:...занимается ремонтом Суперджетов кучка патриотов смен в составе всего 5-6 человек с минимальными окладами и уже почти полгода надеющиеся получить причитающуюся им квартальную премию за прошлый год...при этом "могучая кучка" успевает работать и на вылете-прилете и каким-то образом параллельно успевают делать тяжелый регламент в Ш-1...и все это за "царское спасибо", ага...
Сообщение: 1540
Зарегистрирован: 17.06.05
Откуда: Советский Союз
Репутация:
16
Фото:
Отправлено: 14.05.12 21:49. Заголовок: pilot пишет: Смотри..
pilot пишет:
цитата:
Смотри, а то там тебя за такие речи - как ту стуардЭсссу - "по соглашению сторон"
...какие речи...??? ...вы о чем вообще...??? ...я не гоню понапраслину на SSI и АФЛ и всегда говорил и говорю, что нашим технарям памятник надо ставить при жизни за патриотизм, за то что ишачат за спасибо и ни один неисправный самолет в небо не уйдет...!!!
...ну а руководство наше кстати в курсе, сколько человек и как работает на SSJ за одну зарплату за десятерых на двух участках одновременно...и еще в командировки успевают летать, как выясняется... ...Аэрофлоту гордиться надо такими людьми, ващета, поскоку пока они есть, у нас все самолетки летают без проишествий, ттт...
...а вот насколько этого патриотизма хватит, неизвестно, поскольку их деткам тоже хочется кушать и при зарплатах в др. авиакомпаниях в разы выше, не исключаю, что сбегут к конкурентам хоть в тот же ГСС, гле люди при меньшей интенсивности труда зарабатывают в разы больше...и это факт...
Аэрофлот" не намерена отказываться от эксплуатации российского регионального самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), несмотря на произошедшую в Индонезии катастрофу опытного самолета этого типа. Как говорится в заявлении авиаперевозчика в Twitter, все SSJ 100, принадлежащие "Аэрофлоту", проходят ежедневный технический осмотр, поэтому рейсы на этих машинах будут выполняться по расписанию. Данных о планах второго эксплуатанта SSJ 100, армянского авиаперевозчика "Армавиа", пока нет.
Dimitri Воды как вседа налили выше крыши, вся статья написана со слов Богуслаева (украинский "Мотор Сич"), при этом почему то он скромно умалчивает, что Ту-334 должны были строить и в Киеве, но там этот проект задавил местный Ан-148 который тоже является прямым конкурентом Ту. Есть еще один момент - КБ Сухого это не только Суперджет, но и военная техника, конструктора которой тоже получила все иностранные разработки применяемые в Суперджете, об этом просто все скромно умалчивают.
Мексиканская авиакомпания Interjet может увеличить свой заказ на российские авиалайнеры Sukhoi Superjet 100 на 20 самолетов. Об этом, как сообщает El Economista, заявил глава совета директоров перевозчика Мигель Алеман Веласко (Miguel Alemаn Velasco).
Веласко заявил, что крушение российского самолета в Индонезии не повлияло на планы перевозчика. По его словам, первый SSJ-100 компания получит в будущем ноябре.
Отправлено: 18.05.12 22:07. Заголовок: Ну в поледнее время ..
Ну в последнее время хоть какие то подвижки ,а не тупой "распил " денег,ВАСО потихоньку начал Ан-148 клепать ,на грузовые Ил -96 -400Т тоже вроде заказы есть,а то после последнего президентского Ил-96,заложенного еще в 90годы,не чего не делал,ГСС догружает Комсомольск -на-Амуре Суперджетами
Отправлено: 18.05.12 22:57. Заголовок: А будет ли Ту -334 н..
А будет ли Ту -334 не сырым еще вопрос,работы по нему не ведут,за 15лет авиация шагнула вперед ,да и два пилота +бортинженер по нынешним меркам -не позволительная роскошь.
Отправлено: 19.05.12 01:09. Заголовок: RGM пишет: А будет ..
RGM пишет:
цитата:
А будет ли Ту -334 не сырым еще вопрос
Он уже давно сертифицирован, доработан и летает вполне себе успешно - ни одного отказа... а суперджет - сами знаете... удивляет и пугает, что Аэрофлот на них возит людей, на абсолютно сырой машине! и потом, зная некоторых наших профильных министров (один Л., второй Х.), могу сказать: разваливают авиапром сознательно, а SSJ пропихивают за мильярды несметные откатов...
цитата:
два пилота +бортинженер по нынешним меркам -не позволительная роскошь
Знаете, вот уже и сменные пилоты на "длинных" рейсах стали роскошью, а вы говорите... все происходящее - пугает, если честно. я - обычный пассажир, а потому напрягаюсь очень, когда летаю десятичасовые Гонконги: сколько там в кабине пилотов, двое или трое? честно! да и девочки-б/п иногда говорят, что бригады стали резать, меньше минимума ставят уже и на 330-е... нельзя экономить на безопасности в авиации. лучше бы топы урезали себе заработные платы и бонусы неприличные, пиар дурацкий и никчемный, и хоромы на Арбате - вот и деньги на летный состав...
удивляет и пугает, что Аэрофлот на них возит людей, на абсолютно сырой машине! и потом, зная некоторых наших профильных министров (один Л., второй Х.), могу сказать: разваливают авиапром сознательно, а SSJ пропихивают за мильярды несметные откатов...
Не верю своим глазам )))))))) Будьте тогда уж последовательны и ответьте хотя бы сами себе на вопрос, почему премьер и/или президент не дают им пинка под зад?
Отправлено: 19.05.12 07:48. Заголовок: Да никуда он не лета..
Да никуда он не летает, сделали 2 самолета для летных испытаний (еще про три один из которых разбили вообще мутная история) последний раз по моему в Жуковском в 2009году засветился и все, а ежедневная эксплуатация - это не круги над взлеткой нарезать. В 2010 году один из журналистов тупо в лоб спросил у Погосяна виноват ли он в загибании Ту-334 и мне кажется тот ответил правильно:http://vpk.name/news/41193_mihail_pogosyan_ne_nado_govorit_chto_suhoi_zakryil_programmu_tu334_ya_nichego_ne_zakryival.html
цитата:
"Пикантное событие произошло 1 июля в Казани. Глава фирмы "Сухой" и один из руководителей Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян прочитал для профессорско-преподавательского состава КГТУ имени Туполева лекцию о проблемах и перспективах российского авиастроения. "Перец" в том, что Михаила Аслановича в Казани (и не только) считают виновником закрытия (вещи надо называть своими именами) программы Ту-334, которая была главной надеждой на будущее ОАО "КАПО им. С.П. Горбунова". Суть "обвинения" такова: 334-м пожертвовали в угоду производства его конкурента - суховского "Суперджета"… Жаль, но никто из руководителей казанского авиапрома на лекции не присутствовал, а было бы интересно узнать их мнение о прозвучавших, прямо скажем, неприятных для Казани вещах.
Перед лекцией корреспондент "ВиД" спросил у Михаила Аслановича (напомним, он - генеральный директор ОАО "Компания "Сухой", генеральный директор - генеральный конструктор ОАО "РСК "МиГ", первый вице-президент по координации программ ОАК), как говорится, о наболевшем: "Вы знаете, что в Казани фирму "Сухой" считают виновницей неудачи программы Ту-334"? "Не знаю, - был ответ. - Считаю, что каждый развивает те программы, в которые верит. Программу Ту-334 реализует фирма Туполева, и вопросы ее будущего - вопросы к этой фирме. "Сухой" не несет ответственности за программу, которой не занимается. Это удел слабых людей - искать виновных на стороне. Сильные люди добиваются целей, которые перед собой ставят".
Отправлено: 19.05.12 12:29. Заголовок: Dimitri С пилотами ..
Dimitri С пилотами своя история,не менее мутная,получая не плохие зарплаты (а 10000$в месяц я считаю более чем не плохая зарплата) кипеж по сменными экипажами подняли в свое время пилоты Ил-96,которые меняются на А330,условия работы на которых несколько отличаются от Илов.,все это закончится как только Савельев продавит разрешение на работу иностранным пилотам. Времена когда пилот сидел за штурвалом не отрывая от него рук давно прошли,да работа не легкая,ответственность большая,психологически давит ,но лично я больше сочувствую бортпроводникам приходящимся эти же 10часов бегать по салону.ИМХО P.S.если специалисты меня поправят,буду только рад если ошибаюсь.
Не зарегистрирован
Зарегистрирован: 01.01.70
Репутация:
0
Отправлено: 19.05.12 22:18. Заголовок: А зачем не специалис..
А зачем не специалисту влазить в материи ему неизвестные и непонятные,и при этом быть радостным в случае ошибки? Занимайтесь пожалуй дайджестом чужих статей. свои мысли излагать специалистам пожалуй не стоит
Отправлено: 19.05.12 23:03. Заголовок: kolliss Есть веши в..
kolliss Есть веши в которых человек надеятся что может быть он просто ошибается,вот и хотелось услышать аргументированный ответ.Форум отрытый,читают очень многие, особенно частолетающие паксы,да и руководство я думаю заглядывает.
Отправлено: 20.05.12 00:23. Заголовок: RGM вы вещаете как ..
RGM Вы вещаете как гендир Аэрофлота Видели экипажи той же Люфтганзы, Эр Франс или даже несчастной Иберии на трансатлантике? Те же 10-11-часовые рейсы типа наших Гонконгов-Токио, но экипажи (пилоты и б/п) полностью укомплектованы - на безопасности там не экономят... не говорю про Азию, но там, по-моим ощущениям, от избытка рабочей силы летают по сто пилотов и проводников на рейсе... а потому не верю в то, что "компьютер управляет самолетом, а потому пилотам нечего делать, летают себе, как пушинки, забот не знают"... адекватные и думающие люди экономят начиная с себя, та же Люфтганза - каждого шестого менеджера на улицу, а экипажи не трогают... как-то так... AFL-SVO-СБП пишет:
Отправлено: 20.05.12 00:58. Заголовок: Dimitri пишет: как ..
Dimitri пишет:
цитата:
как гендир Аэрофлота
А что ,отличная идея,раз администрация не может(не хочет) договориться с пилотами ,я бы на месте профсоюза пригласил Савельева слетать третим "пилотом" до Токио например,может бы и нашли общий язык за 10часов(тольо вот находится посторонним во время полета в кабине запрещено)
Отправлено: 20.05.12 08:53. Заголовок: RGM пишет: А что ,о..
RGM пишет:
цитата:
А что ,отличная идея,раз администрация не может(не хочет) договориться с пилотами ,я бы на месте профсоюза пригласил Савельева слетать третим "пилотом" до Токио например,может бы и нашли общий язык за 10часов(тольо вот находится посторонним во время полета в кабине запрещено)
Савельев не посторонний. А насчёт пригласить - у него "курс" другой в отличии от пилотов.
Отправлено: 21.05.12 19:58. Заголовок: До столкновения разб..
До столкновения разбившегося в Индонезии российского лайнера Sukhoi Superjet 100 с землей его системы и агрегаты функционировали без сбоев. Об этом сообщает РИА Новости.
Такой вывод был сделан после предварительной расшифровки записей речевого регистратора SSJ-100. http://news.rambler.ru/13994980/
Расследование причин катастрофы российского самолета Sukhoi Superjet 100 в Индонезии застопорилось: речевой самописец найден, а тот, что регистрировал параметры полета, — нет. Комиссия уже убеждена, что причина не в технических неисправностях. Скорее всего, в гибели 45 человек, как обычно, обвинят пилотов. Максиму Соколову — новому министру транспорта — придется начать работу в непростых условиях: перспективы надежды отечественного авиапрома — Sukhoi Superjet 100 — под сомнениями. Ситуацию подогрел пост бывшего летчика в Живом журнале: блогер утверждает, что из-за нормативов Минтранса пилоты будут продолжать убивать людей. Так ли это и что теперь будет с проектом «Суперджет» — разбирался The New Times Скрытый текст
24 мая борт МЧС привез в Москву тела восьми погибших в катастрофе Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) россиян. В цинковых гробах. Потому что тела — громко сказано. От людей остались только фрагменты. Из-за аварии, в которой погибли и 35 граждан Индонезии, Джакарта приостановила контракт на покупку 12 российских самолетов SSJ 100. Зато российский авиаперевозчик Аэрофлот через полторы недели после катастрофы подписал с «Гражданскими самолетами Сухого» очередной акт сдачи-приема, пополнив свой парк уже восьмым SSJ 100.
The New Times неоднократно писал о том, что дела в отечественной авиаотрасли плачевны, летчикам приходится тренироваться на устаревших тренажерах устаревших самолетов, и о том, как стоят опустевшие авиастроительные заводы, на которых лишь раз в несколько лет удается собрать самолет («Как погибали самолеты», № 31 от 26 сентября 2011 года), о том, как вся столичная сеть аэродромов может на несколько дней впасть в коллапс из-за недосмотра и халатности людей («Билет в один конец», № 1 от 17 января 2011 года), о том, как получают лицензии фирмы, скупающие контрафактные детали («Человек — самое слабое звено в авиации», № 13 от 9 апреля 2012 года). Но все последние 12 лет в этом глухом пространстве существовало явление, которое считалось как будто бы самой последней надеждой, призванной спасти всю прогнившую и сгинувшую российскую авиацию. Надежда эта называлась Sukhoi Superjet 100, новый и первый в новейшей истории России региональный пассажирский самолет отечественного производства. Надежда, которая, как объяснили The New Times эксперты, с самого начала была тщетной.
«Суперджет»
Расследование причин гибели SSJ 100 уже сейчас крутится вокруг формулировки «ошибка пилота». Бойцы индонезийского спецназа обнаружили бортовые самописцы (так называемые «черные ящики») на пятый день поисков на дне 500-метрового ущелья. Индонезийские власти решили самостоятельно расследовать причины катастрофы и отказались передать «ящики» России, пригласив в джакартскую лабораторию российских специалистов с необходимым программным обеспечением. Расшифровав данные речевого самописца, индонезийская комиссия пришла к выводу, что лайнер потерпел крушение не из-за технической неисправности — аварийная система во время выполнения демонстрационного полета работала в штатном режиме. Выяснить, почему опытные российские пилоты, проводя полет в малознакомой горной местности, в условиях переменчивой облачности, пошли на снижение до опасной высоты 2 тыс. м, проигнорировали сигналы системы раннего предупреждения приближения к земле (TAWS) и впечатались в гору — со 100-процентной уверенностью пока нельзя. Параметрический самописец, фиксирующий параметры полета, реакции экипажа и самолета, не был найден.
Но все опрошенные The New Times эксперты сходятся во мнении: что бы ни было причиной аварии, безопасность полетов на SSJ 100 вызывает сомнения.
Неслучайно сразу после аварии одна из сотрудниц Аэрофлота Екатерина Соловьева позволила себе крайне циничный комментарий в своем твиттере: «Говномашина! Жаль, не в Аэрофлоте, на один бы стало меньше, а может, и вовсе продали их обратно кому-нибудь». За что и была уволена. Но в оценке качества SSJ 100 с ней согласны и пилоты.
«У нас SSJ 100 не любят все, — говорит летчик 1-го класса Аэрофлота Андрей Литвинов. — Он больше стоит, чем летает, постоянно ломается. Это просто недоработанная машина. Наши называют его «АэроКалиной», и летчиков на него заманивают большой зарплатой». Литвинова качество не удивляет: по его словам, производство SSJ 100 обошлось минимум в $2 млрд, «когда на него в два раза меньше бюджет закладывали», а размах, по его мнению, явно указывает на коррупцию: «Они открыли себе контору в Венеции, гуляли там, жили на широкую ногу, по кабакам ходили, деньги налево-направо отмывали». По словам Литвинова, самолетом недовольно и руководство авиакомпании, поскольку государственный Аэрофлот пока стал единственной российской компанией, которую вынудили закупать SSJ 100.
«Это нулевой, лажовый проект. Все, кто говорит, что SSJ 100 — это надежда российского авиапрома и его спасение, ошибаются, — откровенно говорит источник The New Times в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в которую входят «Гражданские самолеты Сухого». — На нем просто отмыли очень много денег, и при этом «Суперджет» даже не штучный товар. Произошедшее в Джакарте ставит большой крест на этом самолете».
Говоря о причинах аварии, даже источник в ОАК соглашается с тем, что управлял самолетом опытнейший летчик. Командир экипажа Александр Яблонцев был не только летчиком-испытателем, но также космонавтом-испытателем и считался одним из лучших летчиков в стране. За свою жизнь Яблонцев освоил более 80 типов воздушных судов, налетал свыше 10 тыс. часов, а в 2008 году поднял в воздух самый первый SSJ 100. «Опытнее летчика поискать еще. Его даже ОАК защищает, чего вообще не бывает, потому что всегда все сразу же валят на летчиков», — говорит источник The New Times в ОАК. «Если нормально сработало оборудование опасного сближения с землей — оно начинает гудеть, и летчик-испытатель — не мальчик-недоучка — не мог этого не заметить. Его первый же рефлекс — потянуть вверх, отвернуть», — недоумевает пилот Литвинов.
Отечественный титан
В 2000 году в ОАО «Компания «Сухой», производящем боевые самолеты Су, было создано ЗАО «Гражданские самолеты «Сухой» и началась разработка гражданского судна. Первый самолет стали собирать в феврале 2006 года, в июле дали название — Sukhoi Superjet 100, в январе 2007 года в Жуковском провели первые статичные испытания, 19 мая 2008 года самолет поднялся в воздух. Но один из первых скандалов с самолетом случился еще до того, как на нем стали летать: стало известно, что надежду российского авиапрома собирают чуть ли не целиком из заграничных деталей. Авионику, топливную систему и шасси делали во Франции, систему электроснабжения, гидравлическую, противопожарную и кислородные системы, а также интерьер и колеса с тормозами — в США, кресла экипажа — в Великобритании, систему управления и жизнеобеспечения — в Германии, а датчики вибрации двигателя — в Швейцарии. «Там только алюминий и титан наши», — говорит летчик Литвинов.
В 2008 году самолет должен был начать выполнять коммерческие рейсы, но произошло это только в 2011 году, и Аэрофлот постоянно выдвигал производителю претензии по срываемым срокам поставки, пока в апреле 2011 года не предложил правительству ввести штрафные санкции против «Сухого»: самолет оказался на три с половиной тонны тяжелее, чем было указано в контракте, а расход топлива на час полета оказался выше на 11%. Конфликт был спущен на тормозах, первые семь самолетов были поставлены Аэрофлоту, а в апреле 2011 года и армянская «Армавия» получила свой первый «Суперджет». На сегодня заказано 332 самолета, но собрано всего девять, последний из которых 23 мая забрал Аэрофлот.
И тут — крушение в Джакарте во время показов, призванных привлечь новых заказчиков. Демонстрационный тур начался 2 мая, и из запланированных шести стран успел пройти в четырех — в Казахстане, Пакистане, Мьянме и Индонезии. До Лаоса и Вьетнама не долетели.
Надо отметить, что еще два года назад в американском журнале The Weekly Standard появилась статья Рубена Джонсона, где подробно рассматривались недоработки и конструктивные недостатки «Суперджета», а также отмечались странные, неоднозначные маневры, предпринятые руководством компании и российскими чиновниками, в частности, тогдашним главой Минпромторга Виктором Христенко, для продвижения проекта самолета и сертификации его в Европе.
«Один Superjet стоит $37 млн, — говорит источник в ОАК. — Максимальный выхлоп с него — $10 млн. Чтобы проект стал рентабельным, нужно минимум лет 15–20. От самолета отказались даже итальянцы, чья Alenia Aeronautica была стратегическим партнером SSJ 100. Потому что этот самолет — говно».
По мнению пилота Литвинова, и сам «Суперджет», и тот факт, что это первая за последние 20 лет отечественная разработка в сфере гражданской авиации — лишь верхушка айсберга проблем, поразивших российский авиапром. По словам летчика, прежде чем строить новые самолеты, нужно заняться восстановлением авиапрома с нуля. А пока можно полетать на лизинговых Airbus и Boeing.
«Да, у канадской Bombardier при начале производства 20 лет назад тоже были проблемы и крушения, но у них была база для того, чтобы дальше делать эти самолеты, у них были заводы, мощности, — соглашается с летчиком собеседник The New Times в ОАК. — А у нас этот самолет на 70% собран из иностранных запчастей. Мы и десять штук не можем в год собирать, даже учитывая завод в Комсомольске-на-Амуре. Но бабла мы под этот проект из государства высосали немерено — убили три бюджета. 99% людей в отрасли воспринимали «Суперджет» как спасение авиапрома, а теперь воспринимают его крушение — как похороны авиапрома. Однако мы свой авиапром похоронили 20 лет назад».
«Добролет»
Как бы там ни было, мониторинг российского интернета показывает, что человеческий фактор пугает людей не меньше, чем сами машины.
Об этом свидетельствует моментально разлетевшаяся по сети запись блогера aviacomment (судя по всему, бывшего гражданского летчика), сделанная 12 мая. В своем ЖЖ «Добролет» он написал: «Завтра мы начнем убивать вас, россияне». И далее изложил свое понимание «недавно доработанного» приказа Минтранса № 139**«Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации».. По его словам, большинство дальних перелетов — а они всегда полностью или частично проходят в ночное время суток и тесно связаны со сменой часовых поясов — сейчас осуществляется всего двумя пилотами, и такая нагрузка непомерна. Снизить ее мог бы третий пилот, но законом он предусмотрен лишь в том случае, если перелет считается ночным: «Минтрансовские наперсточники «сумели обосновать», что, вылетая вечером в Токио, Гонконг или Бангкок, вы, проткнув насквозь ночь и приземляясь там утром следующего дня, совершили дневной полет. А коль скоро полет признается дневным, то и выполняют его два, а не три летчика. И вот эти два летчика рано или поздно тебя, читающего этот пост, равно как и самих себя, угробят», — написал автор. The New Times связался с aviacomment, но он отказался давать комментарии, сославшись на нехватку времени. Единственная информация, которую он о себе сообщил, это имя — Владимир.
Реакция на пост Владимира была настолько бурной, что Минтранс через два дня, 14 мая, повесил на своем сайте официальный комментарий-опровержение. Во-первых, последнее изменение было внесено в приказ № 139 в 2010 году, поэтому «недавно доработанным» назвать его нельзя. Во-вторых, в тексте приказа четко разъясняется, что такое «ночной полет» — это полет, 50% и более продолжительности которого приходится на местное время базового аэропорта с 22.00 до 6.00. В-третьих, для полета свыше 13 часов при выполнении одной-двух посадок в день наличие третьего пилота обязательно. И эта норма действует с 2005 года.
«Это выглядит как вброс, призванный устроить истерику. В тексте блогера множество ошибок и неточностей, — сказал The New Times источник из Минтранса на условиях анонимности. — Но при этом приходится признать, что ключевая проблема обрисована верно — закон можно обойти, и авиакомпании зачастую страшно нагружают своих пилотов». «Ну конечно, переложил все с больной головы на другую больную, — прокомментировал слова чиновника представитель авиаперевозчика «Трансаэро», также пожелавший остаться анонимным. — Кадры где брать? Пилотов нет!»
Ложь лжи
«Фактор усталости», что так напугал интернет-общественность, — тема, которая обсуждается все семь лет, что существует приказ № 139. Все вертится вокруг норматива полетного времени для пилотов. С 1993 по 2001 год в отрасли действовало положение Министерства труда («Положение о рабочем времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации РФ»), которое устанавливало для пилотов максимально допустимую продолжительность полета — 80 часов в месяц и 800 в год. В первой половине нулевых, когда срок действия Положения Минтруда уже истек, авиакомпании стали переходить на норму 90/900. Но в 2005 году Минтранс решил наконец навести порядок и ввел приказ № 139, который вернул все к норме 80/800. А кроме того, устанавливал, что на дальних и ночных перелетах должен вводиться третий пилот. Казалось бы, снижение нагрузки для пилотов к лучшему, но авиаперевозчики стали жестко критиковать эту меру: для них она означала увеличение штата. «Даже без этого нововведения дефицит пилотов в последние годы только возрастает. А новое Положение усугубляет ситуацию и вынуждает перевозчиков привлекать недостаточно квалифицированные кадры», — писали в 2006 году в журнале «Авиатранспортное обозрение» о приказе Минтранса. На практике все вышло еще хуже — закон, как это водится в России, научились обходить.
«По закону ночная смена считается с 10 вечера до 6 утра, — говорит летчик Литвинов. — Если вылет стоит на 10.05, то у меня рабочий день может длиться не больше 11 часов. Если полет это время превышает, нам положен третий пилот. Но если вылет в 9.55, то мое рабочее время — уже 12 часов. И второй пилот не положен». Кроме того, за дневной перелет платят меньше. По словам Литвинова, именно поэтому авиакомпании ставят дальние рейсы до 10 вечера, и это считается дневной сменой. «У нас на А330 на дальнобойной авиации летают по ночам и просят третьего человека, но им не дают. А когда председатель профсоюза выступил против этого — его уволили», — говорит Литвинов. Помощник президента Шереметьевского профсоюза летного состава по связям с общественностью Игорь Ободков рассказал The New Times, что его профсоюз давно бьется против своевольной трактовки авиакомпаниями приказа № 139: «Мы пишем заявления в прокуратуру и суды. Уже было разъяснение Минтранса по этому поводу, как трактовать, что такое дневной/ночной полет. Но все без толку».
В пресс-службе «Трансаэро» на вопрос The New Times, как они определяют, когда лететь должны два пилота, а когда — три, ответили, что это серьезный вопрос и такое решение принимается исходя не только из длительности полета, но и погодных условий, и многих других факторов, влияющих на безопасность. «Как только вам начинают говорить о безопасности полета, знайте — вас разводят, как лоха, — сказал The New Times заслуженный пилот России, летчик-испытатель Михаил Марков. — Наши законы таковы, что трактовать их можно как угодно. Все специалисты советуют нам, пилотам, — действуйте по старым, советским правилам, только никому об этом не говорите. А уж четко истолковать свое рабочее время просто невозможно». По его словам, пилот, который летит пусть даже 11 часов, фактически находится на ногах все 20: «Несколько часов уходит, чтобы добраться до аэропорта, затем подготовка к вылету и т.д.»
По словам Маркова, в США, где нормативы выше и доходят до 1 тыс. часов, пилотам они даются в разы легче, чем 800 часов — для российских летчиков: «Там никогда не стоит вопрос: нужен третий пилот на дальнем перелете или нет. Руководство идет навстречу пилотам. У нас же — никогда». Российские самолеты, отправляющиеся в США, как правило, всегда имеют в экипаже третьего пилота — иначе иностранная сторона может запретить этому перевозчику летать в США. «Но если вы летите с туроператором куда-нибудь на Карибы, то вас повезут всего два пилота, потому что там такие же папуасы, как мы. Такая же история и в Гонконге», — говорит Марков.
В 2011 году Минтранс решился изменить нормы, заложенные в приказе № 139, уточнив формулировки. Проект был предложен к рассмотрению в профессиональной среде в феврале — на сайте для обсуждения вопросов совершенствования воздушного законодательства РФ (avialaw.ru). К концу марта его прокомментировали авиаперевозчики на сайте Делового авиационного портала (www.ato.ru). Реакция авиакомпаний была однозначной: нам придется расширять штаты, а кадров не хватает, так что мы — против. «Катастрофа «Суперджета» стала удобным поводом для вброса обвинений в адрес Минтранса — во избежание конкретных уточнений нормативов приказа № 139, разбираться с которыми придется новому министру транспорта Соколову», — считают в Минтрансе. В авиакомпаниях же полагают, что aviacomment ровно наоборот — ратует за изменения в 139-м приказе и работает против них.
Фактор — один
Доказать, что одной из причин аварии была усталость пилота, практически невозможно. Это признал даже источник The New Times в Минтрансе: «Все легко списывается на ошибку пилота. И у нас почти невозможно доказать, что она произошла в том числе и под влиянием фактора усталости. Потому что ответственность ложится прежде всего на авиакомпанию». Сразу двое собеседников The New Times вспомнили разбившийся в прошлом году под Тюменью ATR-72. И Михаил Марков, и Игорь Ободков уверены, что там было явное нарушение нормы: «На время полета пилоты фактически были двое суток на ногах, потому что до этого из Сургута летели. Но гендиректор авиакомпании UTair, которой принадлежал разбившийся самолет, после аварии заявил, что усталость не могла быть причиной крушения — пилоты опытные и отдых у них был. В качестве основных причин аварии, в которой погиб 31 человек, называются ошибка пилота, техническая неисправность и ошибка наземных служб.
Британец опознал в кабине самолета переключатели от игрушечной железной дороги за один фунт стерлингов
Москва – Джакарта, Май 15 (Новый Регион, Ольга Панфилова) – Зарубежные блогеры иронично отозвались о деталях, из которых собрана приборная панель российского самолета Sukhoi Superjet-100, разбившегося 9 мая в Индоне. Один из интернет-пользователей опознал в кабине переключатели от игрушечной железной дороги за один фунт стерлингов.
Пользователи Интернета продолжают обсуждать трагическую авиакатастрофу SSJ-100, унесшую жизни 45 человек. Один из жителей Великобритании опубликовал пост на форуме профессиональных пилотов pprune.org, в котором выразил свое удивление «начинкой» Superjet-100, сообщает piter.tv. Очень похожие на суперджетовские переключатели он лично покупал для игрушечной железной дороги. По словам блогера, установленные на приборной панели переключатели стоят 1 фунт (около 48 рублей).
«Я сразу же узнал эти переключатели, посмотрев на фото кабины Superjet-100. Я ожидал увидеть высококачественные электрические распределительные устройства, ведь это новое воздушное судно ценой в десятки миллионов долларов», – посетовал британец.
В ходе обсуждения участники форума пришли к выводу, что эта версия приборной панели SSJ-100 не является окончательной. Однако блогерам показалось странным, что более дорогие детали не поставили на самолет, который отправился в столь рекламное турне по странам Азии. Ведь его кабину неоднократно осматривали потенциальные заказчики.
В Индонезии во вторник продолжились поисковые работы на месте крушения российского самолета. В операции участвуют 512 человек, сообщает газета The Jakarta Globe. К настоящему моменту спасателям удалось собрать 27 контейнеров с останками тел погибших. Однако власти отмечают, что количество емкостей с частями тел не соответствует числу найденных тел.
Сегодня стало известно, что власти закрыли для посторонних район горы Салак, где разбился самолет. Такое решение было принято после того, как к месту катастрофы стали стекаться любопытные граждане, а также продавцы сигарет и продуктов быстрого приготовления, старающиеся заработать на обеспечении зевак едой и куревом.
Поисковая операция осложняется плохими погодными условиями и труднодоступным горным ландшафтом, отмечает «Интерфакс». Из-за низкой облачности приостановлена доставка в Джакарту контейнеров с телами жертв катастрофы.
В то же время сообщается, что совместная наземная группа индонезийских и российских спасателей и альпинистов во вторник начала работу в хвостовой части разбившегося самолета, где предположительно находятся «черные ящики» лайнера.
Накануне ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) сообщила, что бортовые самописцы «Суперджета» до сих пор не найдены, накануне были обнаружены фрагменты системы бортовых измерений, радиостанции, радиомаяк и другие элементы бортового оборудования самолета.
Напомним, что самолет SSJ-100 разбился в Джакарте 9 мая во время демонстрационного полета. Лайнер в условиях низкой облачности врезался в склон горы Салак. На борту находились 45 человек, в том числе восемь граждан России. Все они погибли.
Легко, до работы доберусь и покажу. Вопрос только в том, нужно ли? Здесь что, мало грязи? Особенно "душевное" интервью, сей деятель давал после падения Як-42 в Туношне. Не поленился приехать достаточно далеко, лишь бы "для картинки" был Як-42 в "правильном", "помоечном" виде. Ну а то, что тот самолёт, на фоне которого этот ваш Литвинов, одетый кстати, по форме, рассказывает о том какое вокруг гавно, не поднимался в воздух уже более 30-ти лет, и более того, вообще один из предсерийных экземпляров, этого знать никому не надо. Место узнают только люди, которые очень хорошо "в теме". Зато картинка у журналажников получилась просто замечательная - красивый, бравый Камандир, рассказывает, как всё у нас плохо, на фоне "всамделишного Як-42", дабы все могли увидеть, в каком состоянии наша родная авиация.
Кстати, у меня вот вопросик, давая интервью "по форме", этот ваш Литвинов говорил от лица Аэрофлота?
Отправлено: 06.06.12 13:13. Заголовок: A.C.A.B. пишет: В Л..
A.C.A.B. пишет:
цитата:
В ЛС киньте тогда, мне правда интересно.
Ну, это всё в открытом доступе, так что на самом деле гуглем отыщется всё. Я даже готов признать, что ежели детально препарировать всё сказанное - возможно некий здравый смысл там найти можно. Но, вообще-то давать какие-либо комментарии относительно версий произошедшего, ДО окончания официального расследования, а тем более делать это ДЛЯ ПРЕССЫ ... Сколько я помню, это всегда считалось неприемлимым поведением в лётной среде. А обставлять такие комментарии, а вернее даже целое интервью именно вот таким образом, как я уже писал выше - пилот, в форме, за спиной "ужасный Як-42", повторюсь, в худшем внешнем виде наверное сложно было найти экземпляр. А то, что упавший самолёт был построен в 93 году, а много наших российских АК эксплуатируют иномарки сходного возраста, и даже старше, это к делу конечно же не относится.
Ну и маленькое такое замечание, самолёт упал 7 сентября, а это видео загружено, самим Литвиновым (предположительно самим, поскольку достоверной информации о том, кто скрывается под ником litmash35 нет), внимание, 13 сентября! Ну и возможно, что от момента самого интервью, до его загрузки на ютуб прошло некоторое время. Так вот, скажите, это разве нормально??? Это говорит об адекватности человека??? На мой взгляд ничего кроме голого пеара я тут не вижу! Вот только зарабатывать себе известность вот такими методами, на мой взгляд это гнусно! http://www.youtube.com/watch?v=e8pKb4_zLi4
Отправлено: 06.06.12 16:21. Заголовок: Да говорит-то он мож..
Да говорит-то он может и правду, вот только подача материала ... Ну и ещё, на минуточку, он сказал что-то новое? Что-то что никто раньше не знал? Или подобные заявления надо делать именно в течении нескольких дней после катастрофы, унёсшей столько жизней? К чему такой идиотский пеар?
Как можно выдвигать и озвучивать журналистам какие-либо версии, не дождавшись окончания расследования и не имея полных фактических данных о произошедшем? Напомню, на тот момент ещё не было полной расшифровки бортовых самописцев. Ну и самое главное ЗАЧЕМ показывать МУЗЕЙНЫЙ, НЕЛЕТАЮЩИЙ, практически ЗАБРОШЕННЫЙ самолёт, в качестве иллюстрации к своим словам? К чему нагнетание обстановки "на костях"? Это что-то изменило? Или это чем-то помогло родным и близким погибших? Облегчило боль утраты?
Отправлено: 06.06.12 17:11. Заголовок: amilkar пишет: Да г..
amilkar пишет:
цитата:
Да говорит-то он может и правду...
Стандартная "наработка" телевидения, в данном случае НТВ. Происходит какое-то событие, всегда есть человек близкий к теме и готовый прокомментировать. Беда Литвинова что "поторопился" в комментариях, но это закон жанра, увы, публике нужны грязные подробности сразу, а не через полгода. ИМХО
Из-за большой загруженности работой диспетчер центра управления воздушным движением в аэропорту Джакарты, вероятно, допустил ошибку, которая привела к гибели российского Sukhoi Superjet-100, сообщает интернет-портал индонезийского журнала Tempo, ведущего собственное расследование произошедшей в мае авиакатастрофы.
По данным интернет-портала, «появилось подозрение, что авиадиспетчер, который одновременно контролировал полеты нескольких самолетов, не уделил достаточно внимания запросу пилота SSJ-100, после того, как тот запросил разрешение на снижение, чтобы пролететь между опасными вершинами горы Салак», передает «Интерфакс».
Индонезийская авиакомпания Sky Aviation не отменяет заказ на российские самолеты Sukhoi Superjet 100. Авиаперевозчик ждет, когда комиссия Национального комитета по безопасности на транспорте Индонезии (NTSC) вынесет решение по результатам расследования катастрофы 9 мая 2012 г.
Авиационная школа авиакомпании "Аэрофлот" получит полнопилотажный летный тренажер для самолета Sukhoi Superjet 100. Точные сроки поставки пока неизвестны, однако представители Центра подготовки авиационного персонала (ЦПАП) для заказчиков и эксплуатантов самолетов Sukhoi Superjet 100 сообщили, что тренажер будет установлен до конца этого года. После этого авиакомпания будет самостоятельно проводить подготовку пилотов на самолет этого типа. Сейчас такой тренажер эксплуатируется в ЦПАП в подмосковном Жуковском. В настоящее время ЦПАП подготовил 96 пилотов "Аэрофлота" на SSJ 100 и 12 пилотов "Армавиа"
Катастрофа под авторским надзором Шеф-пилот SSJ 100 не выполнил свою же инструкцию
Как стало известно "Ъ", расследование катастрофы SSJ 100, происшедшей 9 мая в Индонезии, близко к завершению. Местные эксперты уже обнародовали свои промежуточные рекомендации, предписав ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" лучше готовить летчиков для полетов в условиях высокогорья. Российский Минтранс, в свою очередь, обязал пилотов летать в горах на безопасных высотах, строго соблюдая требования бортовых систем предупреждения об опасном сближении с землей. При этом коллеги погибших летчиков убеждены, что аварии SSJ 100 способствовали перегруженность индонезийского диспетчера и недоработки российских картографов.
Приборам приказано верить
Минтранс России, как и Национальная комиссия по безопасности на транспорте Индонезии (см. "Ъ" от 26 июня), разослал руководителям авиакомпаний информационное сообщение, в котором, не называя причин катастрофы SSJ 100, фактически признал, что трагедия произошла из-за ошибки экипажа. Авторы этого документа сообщают, что за последние годы в результате "столкновения с землей в контролируемом полете" разбились несколько российских самолетов и вертолетов. Все эти аварии, по данным Минтранса, произошли из-за ошибок летчиков, которые совершали полеты в опасной близости от препятствий, но при этом игнорировали соответствующие сигналы предупредительных бортовых систем. К происшедшим катастрофам, по мнению Минтранса, были косвенно причастны и диспетчеры, выдававшие пилотам "разрешения на снижение в горной местности при отсутствии точного представления о фактическом месте воздушного судна". В рекомендательной части документа пилотам было предписано строго соблюдать навигационные требования, особенно при полетах в горах.
Руководителям авиакомпаний Минтранс приказал, соответственно, проверить подготовку летчиков и проконтролировать исполнение. Поскольку с подобными рекомендациями уже выступали авиационные власти Индонезии, можно констатировать, что не обнародованные пока выводы комиссии по расследованию катастрофы SSJ 100 вполне предсказуемы — в качестве ее причины будут названы ошибки пилотов, проигнорировавших требование о безопасной высоте полета в горной местности.
Аэрофлот" может использовать только половину купленных Superjet
Из-за технических проблем авиакомпания "Аэрофлот" не может эксплуатировать весь парк поставленных ей новейших отечественных лайнеров Superjet. В среднем на перронах Шереметьево остается четыре из восьми этих лайнеров. Средний коэффициент использования самолетов составляет 0,6 (эксплуатируется 60% парка), в основном из-за проблем, связанных с "утечками систем кондиционирования".
В понедельник на международном авиасалоне в Фарнборо ОАК представит широкой публике Superjet в раскраске авиакомпании "Аэрофлот", сообщила вчера корпорация. "Самолет будет представлен на статической стоянке, - отмечают в ОАК. - Superjet обладает преимуществом благодаря сниженным на 8-10% операционным издержкам по сравнению с конкурентами". На сегодняшний день в парке "Аэрофлота" уже восемь таких самолетов.
Перевозчик предоставил лайнер, однако, по данным разных источников, ежедневно в расписании находится лишь половина парка воздушных судов, остальные заменяются самолетами большей вместимости. Согласно данным одного из источников РБК daily, 4 июля из Шереметьево летали лишь четыре лайнера (номера 89005/4/3/7), 3 и 2 июля - по пять (номера 89002/7/4/3/5 и 89008/7/2/5/3). В среднем все восемь самолетов "Аэрофлота" совершают 600 полетов в месяц, таким образом, на один самолет приходится 2,5 вылета в день. Чаще всего это рейсы в Уфу (время в пути 2,06 часа), Одессу (2,14 часа), Новгород (1,07 часа), Вильнюс (1,35 часа), Казань (1,30 часа) и другие города. В итоге каждый самолет находится в воздухе чуть более 4,5 часа в день.
В дочерней структуре ОАК, производящей эти самолеты, - компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), отмечают, что "основные простои связаны с ложной сигнализацией системы обнаружения утечек системы кондиционирования, а именно - с высокими требованиями к точности монтажа системы и ее кабельной сети". В совместном комментарии обе компании уверяют, что ГСС совместно с "Аэрофлотом" проводят осмотр точности монтажа системы и проводят корректирующие мероприятия. "Некоторые простои связаны не столько с серьезностью отказов, сколько с продолжением процедуры наполнения MMEL и CDL (регламентируют перечень отказов и элементов конструкции, при отсутствии которых допускается выполнение полета). У воздушных судов, находящихся длительное время в эксплуатации, эти документы более исчерпывающие, что позволяет выполнять полеты с более широким спектром некритических и не связанных с безопасностью полетов отказов", - уверяют в обеих компаниях.
( это точно!!!)
цитата:
Пояснять, кто и как будет компенсировать авиакомпании простои воздушных судов, в ГСС не стали. Источник РБК daily в "Аэрофлоте" отмечает, что это может быть как денежное выражение, так и некоторые преференции и уступки, помогающие компании работать.
"Тот налет Superjet, о котором отчитался "Аэрофлот" по итогам 2011 года, - 3,5 часа в сутки, мал, с такой интенсивностью эксплуатации никакой самолет не будет рентабельным", - отмечает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. Впрочем, он признает, что в летний сезон из-за большой загрузки рейсов "Аэрофлот" меняет Superjet на самолеты большей вместимости.
Национальный авиаперевозчик Армении "Армавиа" отказывается от приобретения второго самолета Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100) из-за финансовых проблем в компании, сообщил журналистам источник, знакомый с ситуацией, пишет РИА Новости. "У "Армавиа" даже первый SSJ находится в залоге, это свидетельствует о том, что авиакомпания испытывает финансовые затруднения и не смогла бы платить лизинговые платежи за второй самолет", - сказал источник. В понедельник представитель "Армавиа", являющейся стартовым заказчиком Superjet, заявил, что авиакомпания отказывается от покупки второго самолета SSJ-100. Причины отказа компания не раскрыла.
Авиакомпания "Армавиа" решила приобрести по одному самолету типа Airbus и Boeing, сообщает "Интерфакс" со ссылкой на пресс-службу перевозчика.
Руководство "Армавиа" в настоящее время принимает участие в международном авиакосмическом салоне Фарнборо в Великобритании. В первый день авиашоу представители авиакомпании встречались с представителями компаний Airbus и Boeing, после чего и было принято решение купить эти самолеты.
Отправлено: 23.07.12 18:25. Заголовок: ГСС пишет: Главной ..
Интересно, покупку второго Суперджета армянам обещал прокредитовать Внешэкономбанк, на Боинг и Арбуз где денег-то брать будут, да и каталожные стоимости несколько розняться. А так прикольно, в конце июня должны были на приемку приехать, попросили перенести на две недели и ... Пошли в отказ.
23 июля 2012 г., Aviation Explorer – Федеральный бюджет выделил недостаточно средств на разработку Superjet-100, в результате чего проект оказался под угрозой срыва, пишут «Ведомости», ссылаясь на данные Счетной палаты. Бюджетное финансирование Superjet (самолет собирают «Гражданские самолеты Сухого», ГСС) и двигателей для него SaM-146 (НПО «Сатурн») в 2003-2010 годах составило 16,9 млрд рублей по 15 госконтрактам, утверждает Счетная палата, а из внебюджетных источников разработчики привлекли 27,1 млрд рублей.
Расходы бюджета только на самолет Superjet (без двигателя) — 12,4 млрд рублей, а из внебюджетных источников — 20,3 млрд рублей.
В 2011 году ГСС подписала акт сдачи самолета и получила сертификат летной годности, на что пошло еще 800 млн рублей — опять из внебюджетных источников. С тех пор финансирование проекта из бюджета фактически прекратилось — господдержки после получения сертификата не полагается, тревожится Счетная палата: а ГСС и НПО «Сатурн» — на грани выживания. Они инвестировали значительный объем собственных и привлеченных средств, пишут аудиторы, теперь у них нет необходимых денег для серийного производства, а размер долгового портфеля не позволит им привлечь новые займы.
Счетная палата также сетует, что государство не исполняет своих обязательств по финансированию серийного производства и послепродажного обслуживания двигателей Sam-146: по плану должно было быть выделено 8,4 млрд рублей, а выделено 3,4 млрд. Поэтому «Сатурн» в 2011 году не смог наладить поставку двигателей (план — 150 штук к 2014 году) для SSJ-100, что ставит под угрозу программу продаж самолетов.
Главной угрозой для реализации программы Sukhoi Superjet 100 и МС-21 является отсутствие "развитой, понятной и эффективной" системы финансирования продаж (содействие покупке самолетов в лизинг). Об этом сообщает РИА Новости со ссылкой на неназванного представителя компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС). В ГСС отметили, что систему финансирования продаж не удалось создать ни в России, ни за рубежом. "Решения можно принимать только в ручном режиме", - заявил представитель компании... ............ Как сообщили в ГСС 23 июля, основные потери производителю приносит контракт с крупнейшей российской авиакомпанией на 30 самолетов SSJ-100 (плюс опцион на 10 авиалайнеров), так как "Аэрофлоту" как стартовому заказчику была предоставлена существенная скидка.
В ГСС отметили, что "преодолевают" долговую нагрузку путем реструктуризации кредитов и поддержки акционеров. В частности, в декабре 2011 года ВЭБ одобрил предоставление производителю кредита в размере миллиарда долларов сроком на 12 лет. Кроме того, акционеры в ближайшие два года планируют осуществить докапитализацию компании для покрытия стартовых убытков программы.
контракт с крупнейшей российской авиакомпанией на 30 самолетов SSJ-100
опять АФЛ виноват ... мало того, что навязали ... так ещё и виноватым делают ... скоро обвинят ... что специалисты АФЛ их специально втихарцу ломают ... под покровом ночи
Конечно АФЛ, жирует, Арбузы дорогие покупает, а тут бедная ГСС из долгов вылезти не может... а АФЛ еще и за простои Суперджетов денег требует, наглецы.
28 июля в Ульяновске после завершения наземных и лётных проверок подписан Акт сдачи-приёмки самолёта Sukhoi Superjet 100 RA-89009 (заводской №95017) авиакомпании «Аэрофлот». Самолёт назван «Василий Борисов» и стал 9-м воздушным судном этого типа в парке авиакомпании. На следующей неделе самолёт совершит перелёт в Москву и приступит к перевозке пассажиров.
В 14.10 мск поступило сообщение, что при выполнении рейса 1191 Казань – Москва произошла частичная разгерметизация салона самолета», – сказал источник, добавив, что экипаж принял решение о снижении до 3 тыс. метров, передает РИА «Новости».
«В 14.14 мск самолет совершил посадку в аэропорту Шереметьево-1, на борту находились 64 пассажира и шесть членов экипажа», – добавил он. По его словам, пострадавших нет.
Между тем, по данным «Интерфакса», SSJ-100 штатно приземлился в Шереметьево, несмотря на разгерметизацию кабины пилотов. Об этом сообщил источник в авиадиспетчерских службах столичного авиаузла.
«Самолет совершал рейс Казань – Москва, после вылета из Казани командир воздушного судна доложил о частичной разгерметизации кабины пилотов, принял решение о снижении до 3 тыс. метров и продолжил полет по маршруту», – отметил он.
Он добавил, что около 14.15 мск самолет штатно, не запрашивая аварийной посадки, приземлился в аэропорту Шереметьево-1. Никто из находившихся на борту пассажиров и членов экипажа не пострадал.
РБК 03.08.2012, Москва 17:11:09 Разработчик и производитель Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100) ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) утверждает, что самолет, выполнявший рейс в Москву из Казани, сел в штатном режиме, разгерметизации салона не было. Об этом говорится в сообщении компании.
Сообщение: 1552
Зарегистрирован: 17.06.05
Откуда: Советский Союз
Репутация:
17
Фото:
Отправлено: 04.08.12 13:53. Заголовок: Как «самый амбициозн..
Как «самый амбициозный проект российского авиапрома» из миллиардера превратился в банкрота
Над самым амбициозным проектом российского авиапрома — самолетом Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100) — нависла угроза гибели. На сей раз — финансовой. Счетная палата РФ подсчитала и прослезилась: у фирмы-производителя SSJ-100 нет денег на серийное производство! А родное государство более не исполняет данных обязательств по его финансированию. Тем временем другое государство — Индонезия, желавшая стать покупателем SSJ-100, но вместо этого пока вынужденная расследовать обстоятельства его гибели на своей территории, — присылает в Россию специалистов, которых волнуют весьма щекотливые вопросы, связанные с производством SSJ-100.
О чем молчат авиачиновники и шепотом говорят зависимые от них профессионалы, попытался выяснить «МК».
Как рассказал один из осведомленных источников, у индонезийских авиационных властей, ведущих расследование катастрофы SSJ-100 под Джакартой, есть масса неудобных вопросов к российской стороне.
Так, среди обломков SSJ-100 индонезийцы нашли четыре парашюта. На борту обычного самолета их нет. Но разбившийся SSJ-100 был экспериментальным, то есть на нем могли летать лишь члены экипажа и инженеры-испытатели, и парашюты предназначены для них на экстренный случай. В связи с чем возник вопрос, поставивший россиян в тупик: если парашюта было всего четыре, то почему на борту летели 45 человек? Выходит, шанс на спасение давался лишь четырем из всех?
Тут, конечно, следовало бы вспомнить про наш особый менталитет и русский «авось», но индонезийцам рассказали о том, как при экстренной посадке парашюты раскрываются, чтобы их яркие купола увидели спасатели, о том, что на земле их можно использовать как палатки, и прочую ненаучную фантастику.
Видимо, индонезийцев это не устроило, так как они сразу захотели выяснить: какие же государственные службы в России несут ответственность за полеты экспериментальной авиации? Оказалось, что у русских и тут имеется свой особый подход.
После ликвидации мощного советского Министерства авиационной промышленности (МАП) его функции перешли к Минпромторгу, где всей авиацией рулят теперь порядка 30 клерков. Экспериментальной авиацией занялось ОАО «Авиапром» — структура, также возникшая на обломках МАП. Оттуда и было решено откомандировать представителя для ответов на вопросы следствия.
По приезде в Индонезию его спросили: кого вы представляете? Вы — госслужащий и будете отвечать на вопросы от лица государства? Тот ответил, что он представитель коммерческой структуры — ОАО. Это вызвало недоумение хозяев. Извинившись, они отказались общаться с человеком, не имеющим государственных полномочий.
У следствия возникли вопросы и к организации рекламного тура в целом, где Индонезия значилась четвертым пунктом после Казахстана, Пакистана и Мьянмы. «МК» уже подробно писал (публикация от 14 мая 2012 года) о ряде просчетов в его подготовке. Теперь выясняются новые подробности. Один из авиаспециалистов рассказал следующее:
— Приказ об организации демонстрационного тура подписал лично Михаил Погосян — глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Казалось бы, возглавить столь важную для России акцию должен был кто-то из руководства, ну хотя бы президент ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) Владимир Присяжнюк или вице-президент компании Игорь Виноградов — его считают одним из самых сильных профессионалов в ГСС. Но, оказывается, их в это время отправили в отпуск! За тур отвечали замы, помы, и. о. и вриды, часто не обладавшие достаточными полномочиями.
Кроме того, утверждает источник «МК» знакомый с ходом следствия, второй пилот разбившегося SSJ-100, возможно, плохо владел английским. Вот что говорит источник:
— Следствие рассматривало вариант, что в момент катастрофы экипаж попал в «непонятную ситуацию» из-за возможного отказа электроники, что объясняет неожиданный разворот самолета на 150–180 градусов перед столкновением с горой. Погода была плохой, пилоты могли потерять ориентировку. В этот момент связь с диспетчером держал второй пилот. Командир искал выход из «непонятной ситуации» и не мог отвлекаться на переговоры с землей. В расшифровке записи речевого самописца, говорят, есть место, где он ругает второго пилота за то, что тот не может четко передать обстановку и получить от диспетчера нужные указания.
Правда, другой наш источник считает, что такая версия появилась лишь потому, что индонезийцы хотят оправдать своего диспетчера, которого россияне считают причастным к трагедии. Отсюда и нестыковка позиций сторон по срокам объявления результатов расследования. Россия готова обнародовать свои выводы к концу лета, главной причиной трагедии объявив «человеческий фактор», а индонезийцы планируют потянуть до октября, попытавшись за это время склонить россиян в сторону собственных выводов. И они не столь однозначны, как наши, судя по тому, что техническая сторона вопроса индонезийцев занимает весьма серьезно.
По данным нашего источника, в Россию из Индонезии прибыли две группы специалистов. Одна сразу отправилась на завод в Комсомольске-на-Амуре, где делают самолет, и занялась оценкой качества серийного производства SSJ-100. Другая заинтересовалась «правильностью проведения сертификационных испытаний и подтверждением выдачи сертификата летной годности».
На мой взгляд, факт странный. Интересно, посмел бы когда-нибудь кто-нибудь организовать подобную проверку «Боинга» или «Эрбаса»? Вряд ли. А усомниться в качестве производства и компетенции сертификационных органов у нас основания, выходит, есть?
Вот, к примеру, что рассказал «МК» один из наших экспертов:
— SSJ-100 имеет серьезные проблемы по двигателю SaM146. На нем было порядка трех-четырех поломок, которые говорят: имеет место технологический брак. Такого не должно быть после сертификации, которая сама по себе является подтверждением высокой надежности. Отсюда вопрос: как SaM146 мог получить сертификат ЕАSА (Европейское агентство по безопасности авиации. — Авт.)? Аналогичный двигатель Д-436, который сделал Богуслаев (гендиректор ОАО «Мотор-Сич». — Авт.) для «Ан-148», гораздо лучше по всем параметрам. К тому же Погосян обещал построить самолет весом в 41 тонну, а построил в 46 тонн, потому у SaM146 практически не осталось запаса тяги. Если говорить о новой версии самолета — а Погосян хочет делать его на 130 мест, — нужна большая тяга. Где ее взять? Делать новый движок? Но это снова огромные деньги.
А про деньги Счетная палата на днях нам уже все рассказала: общий объем госинвестиций под серийное производство SaM146 — 8,4 млрд. рублей, выделено лишь 3,4 млрд. То есть увеличить производство даже готовых движков с 30 до 150 штук к 2014 году не получится, что подрывает программу продаж SSJ-100. И виновато в этой ситуации, видимо, злое государство?
В связи с этим хотелось бы кое-что напомнить.
***
В 2002 году накануне тендера, где победителем стал SSJ-100 (тогда он назывался RRJ — Russian Regional Jet), первый замгендиректора Росавиакосмоса Валерий Воскобойников говорил: проект, реализуемый АВПК «Сухой» вместе с партнерами, бюджетной поддержки не получит. Нельзя распылять средства на реализацию множества проектов в гражданской авиации. В первую очередь госресурсы надо сконцентрировать на производстве магистральных самолетов «Ту-204» и «Ил-96», а также 100-местного «Ту-334», который по российской классификации вполне может считаться региональным самолетом.
Прошло 10 лет. Нет уже Росавиакосмоса, нет чиновников, которые бы мыслили, как Воскобойников. А SSJ-100 — есть. В авиационной среде его прозвали «пылесосом», так как он «всосал» чуть ли не все бюджетные деньги авиапрома.
О том, почему это стало возможно и как RRJ победил в тендере, вспоминают люди, имевшие к тем событиям самое непосредственное отношение (так как они и сейчас работают в отрасли, имен не называю).
— Кроме SSJ-100, заявленного как разработка компании «Сухой» совместно с «Боинг — Гражданские самолеты», АК им. Ильюшина и ОКБ Яковлева, в тендере по региональному самолету участвовали еще ОАО «Туполев» с проектом «Ту-414» и ГУП «ЭМЗ им. Мясищева» с M-60-70. Последнего участника мы всерьез не рассматривали. А вот «Ту-414» по техническим характеристикам и степени проработки имел явное преимущество над всеми проектами. Это был полноправный электронный макет, на который были получены заключения всех авиационных институтов, причем исключительно положительные. «Сухой» же представил наскоро сшитый эскизный проект, экономическое обоснование вообще отсутствовало, бизнес-плана не было...
— Главный конструктор туполевцев Дмитриев тогда смалодушничал, — подхватывает другой собеседник. — Его спросили: согласен ли он, что к конкурсу допускают участника, который не представил положенных документов, это же нарушение условий конкурса? Дмитриев, понадеявшись, что «Ту-414» был явным фаворитом, сказал: да, согласен, я тут не вижу для нас конкурентов.
— Ну и провели... Победил RRJ... Хотя технические заключения по нему были отрицательными. Отмечалась его неэффективная аэродинамика: крыло было хуже, чем у «Ту-414». Отсюда скорость RRJ 830–850 км/час, а у «Ту-414» — 850–880 км/час. Вызвал сомнения низкий клиренс машины: двигатели расположены в 450 см от полосы, засасывают все — и камни, и песок. Себестоимость его получалась высокой: дорогим был и проект, и производство.
— При чем тут себестоимость? Погосян — это зафиксировано в заключении — обещал сделать машину в основном за внебюджетные средства. Это и стало решающим аргументом в пользу RRJ. Он сказал, что в проект вложатся американцы, что французские двигателисты денег дадут. Но никто не дал ни копейки. Только с него все тянули. Еще он обещал, что запустит самолет в серию в 2008 году (а запустил в 2011-м), и договорился кое с кем из авиаперевозчиков, что те купят его самолет.
— Брось! Протокол о намерениях — ни к чему не обязывающая бумажка. И без того было понятно, что в конкурсе победит Погосян. Для него все это дело и затевалось. И то, что государству придется платить, — тоже было ясно. За бюджет и боролись.
— Если б не развал СССР, такой тендер объявлять никому бы даже в голову не пришло. Ведь на тот момент уже был сертифицирован новый хороший самолет — «Ту-334». Все же понимали, что Погосян лучше машину не сделает просто в силу военной специфики своей фирмы.
— Что уж теперь... Какую-то машину он все же построил.
— Именно — «какую-то». Машина не получилась. Конечно, на бумаге проект выглядит всегда лучше, но тут есть абсолютно запредельные вещи. К примеру, изначально летный ресурс RRJ заявлен как 70 тыс. часов. А получился где-то порядка 6 тысяч — в 10 раз меньше. Машина такого класса в год налетывает 2,5–3 тыс. часов. Выходит, уже через пару лет ставь ее к стенке, проверяй, дорабатывай... Это ж огромные потери для авиакомпании!
— И тяжелей она вышла на 4 тонны... То есть либо ближе летит, либо меньше несет. И по топливной эффективности (расчет топлива на пассажиро-километр. — Авт.) показатель у «Ан-158» намного лучше! Если перевести эту разницу в тонно-километры и часы полета, получишь миллионы рублей экономии.
— Компании давно поняли: машина не та, что обещали. Потому периодически и взбрыкивают, пытаясь отбиться от SSJ-100. Но чиновники давят: другие самолеты заказывать не дают, а за покупку SSJ-100 обещают преференции и льготы.
— Власти нужен хоть какой-то успех, хотя бы его видимость. Потому SSJ-100 вытягивают за счет мощного пиара. Но кроме него — и это понимают все, кому самолет эксплуатировать, — есть еще и экономический расчет.
— Особенно это видно по западным партнерам. Помнишь, как в 2010-м итальянскому премьеру в Сочи показали SSJ-100, а потом Путин заявил, что Италия готова закупить у России «достаточно большое количество SSJ»? Но итальянцы взяли 20 бразильских Embraer, а SSJ-100 купить отказались. Даже несмотря на то, что «Сухой» создал с итальянцами СП SuperJet International с головным офисом в Венеции.
— Теперь вот индонезийцы косо посматривают: сертификат изучают. Вроде бы и с «Сухими» ссориться не хотят — их боевые «сушки» у них летают, — но и SSJ-100 брать не спешат.
— А что брать? Сроки серийного производства SSJ-100 не раз переносились. Теперь вот Счетная палата говорит, что они опять сорваны.
— Какое серийное производство? У нас в стране его вообще нет. В советское время авиапром за год выпускал порядка 450 самолетов, столько же вертолетов, плюс военные машины — всего получалось за 1200 штук. Сейчас 10–15 самолетов. Это ж фактически опытное производство, но никак не серийное. Отсюда и низкое качество.
— А денег в него вкладывают, как в советские годы — в серийное.
— Если не больше. В начале 2000-х на весь авиапром выделялось 3 млрд. рублей. Тогда выпускали 10 самолетов в год. Сегодня выделяют 32–33 млрд. — а делают те же 10–15. Только другого калибра, поменьше: не магистральные, а региональные. «Эрбас» и «Боинг» самолетов такого класса — А-320 и В-737 — штампуют по 35–40 в месяц! А мы потом покупаем их старые, которые там выслужили ресурс. Утилизировать их дорого — дешевле нам продать.
— И к перевозчику никаких претензий. Он бы и рад взять свои хорошие машины, но их же нет. Сегодня ни одно наше КБ не в состоянии само построить современный магистральный самолет. Может, только КБ Антонова? Но оно на Украине. За последние годы там сделали несколько хороших самолетов — «Ан-140», «Ан-148», «Ан-158»... Их готовы строить на российских заводах, так наши чиновники насмерть стоят — не пускают! Сами — технические импотенты, сделать ничего не могут. Только западное покупать, так как с этих сделок им хорошо капает в карманы.
— И все почему? У нас окончательно разрушен институт генконструктора. А была Школа. Были титаны. Сейчас же просто клерки пилят деньги. Говорят, должность генконструктора стала теперь дипломатической: берешь «дипломат» с «бабками» — и ходишь по кабинетам. Если с деньгами умеешь обращаться, то с самолетами уметь уже не обязательно.
...Слушая этот разговор, я вспомнила, как в мае 2007-го прощались с последним романтиком нашего авиастроения, генеральным конструктором АНТК имени О. Антонова — Петром Васильевичем Балабуевым.
Хоронили его в Киеве, недалеко от аэродрома. И когда гроб стали опускать в могилу, в небе вереницей потянулись его самолеты: «Ан-22» «Антей», «Ан-72», «Ан-74», «Ан-28», «Ан-32», «Ан-124» «Руслан», «Ан-225» «Мрия» — самый большой в мире самолет грузоподъемностью 250 тонн, «Ан-70», «Ан-38», «Ан-140», «Ан-148»...
Гроб уже лежал в земле, а они все летели, летели, летели...
Кто из нынешних деятелей, дай Бог им здоровья, может сказать, что поднял в небо столько самолетов? Их больше нет. С тех пор как в отрасль пришли «эффективные менеджеры», громких имен в ней сильно поубавилось.
Когда-то названия самолетов и имена их генконструкторов — Ильюшина, Камова, Микояна, Сухого, Антонова, Туполева, Яковлева — знала вся страна. Теперь имен нет.
Кто, например, может назвать имя генконструктора SSJ-100? Этот вопрос ставит в тупик даже знатоков. Кто-то мучительно начинает вспоминать, что эскизным проектом руководил Ивашечкин, его сменил Субботин, затем пришел кто-то еще... Нормальному человеку просто не приходит в голову, что у SSJ-100 вообще нет генерального конструктора. Его судьбой рулят сплошные менеджеры. Они не мыслят категориями полета, главное для них — цифры: рубли, доллары, евро.
Они продвигают, считают, пиарят, пилят, уничтожают конкурентов... То же самое и с тем же успехом они могли бы делать в любой другой отрасли — тоже своего рода «профи». Однако проявляется странная закономерность: чем больше их приходит в авиацию, тем меньше там остается людей, умеющих строить самолеты.
1 августа из авиапрома ушел очередной профессионал — президент ОАО «Научно-производственная корпорация «ИРКУТ» Алексей Федоров. Конечно, гениальным авиаконструктором он никогда не был, но производственником всегда считался крепким. Многие именно с ним связывали хрупкую надежду на успех «МС-21» — нового среднемагистрального самолета, который в последнее время стал активно наступать на пятки SSJ-100, что, конечно же, не нравилось его создателям.
Возможно, это и стало причиной ухода Федорова? Говорят, Михаил Погосян теперь сам будет активно курировать проект «МС-21». Вместо или вместе с SSJ-100 — пока неясно. Хотя, считают наши эксперты, ни у того, ни у другого серьезного будущего на мировом рынке все равно нет. Про SSJ-100 на этот счет сказано уже много, а что касается «МС-21», то известно, что в том же классе машин к 2015 году «Эрбас» сделает новый A320neo, а американцы в 2017-м поднимут В-737МАХ. Конкуренции с ними ни «МС-21», ни SSJ не выдержат.
Но разве это для кого-то из «эффективных менеджеров» важно? Главное, что стоимость программы «МС-21» оценивается примерно в 190 млрд. руб. Порядка 70 млрд. из них — это госсредства. Видимо, для начала. Когда начинался SSJ-100, речь поначалу тоже шла о $660 млн., позже сумма возросла. Суммы у нас в авиапроме вообще растут быстро. Не растет только число хороших самолетов.
...прикол в том, что этот номер МК мне дали почитать паксы с прилетевшего Суперджета, любезно предложенный Аэрофлотом на борт в качестве чтива во время полета...
МОСКВА, 3 авг - РИА Новости. Самолёт Sukhoi Superjet-100, на борту которого находились 70 человек, в пятницу днем совершил аварийную посадку в аэропорту "Шереметьево-1", люди не пострадали.
Ниже приводится справочная информация.
2012
3 августа самолет Sukhoi Superjet-100, выполнявший рейс Казань - Москва, совершил аварийную посадку в аэропорту "Шереметьево-1" (Москва) из-за частичной разгерметизации салона. На борту находились 64 пассажира и 6 членов экипажа, никто не пострадал.
21 июня самолет Sukhoi Superjet-100 компании "Аэрофлот" не смог вылететь из Нижнего Новгорода в Москву по расписанию. На борту самолета были обнаружены технические неполадки. Все 84 пассажира были выведены из самолета.
После осмотра специалистами и устранения неисправности самолет вылетел по назначенному маршруту. Задержка составила 2,5 часа.
18 июня самолет Sukhoi Superjet-100, выполнявший рейс Москва - Копенгаген (Дания), вернулся в аэропорт вылета из-за отказа температурного датчика системы кондиционирования. Данный отказ не влиял на безопасность полета, так как вторая линия системы кондиционирования работала штатно.
9 мая в Индонезии разбился самолет Sukhoi Superjet-100 во время демонстрационного полета для представителей ряда авиакомпаний в Индонезии. Лайнер врезался в склон горы Салак на высоте 5200 футов (1,6 километра) в труднодоступной местности. На борту разбившегося самолета находились 45 человек - восемь россиян, 35 граждан Индонезии, американец и француз.
6 мая самолет Sukhoi Superjet-100 при посадке в аэропорту Казани на время выкатился с взлетно-посадочной полосы а затем самостоятельно вернулся на нее, никто из пассажиров не пострадал.
16 марта самолет Sukhoi Superjet-100, который направлялся в Астрахань, из-за проблем с шасси был вынужден вернуться в Москву. На борту самолета, совершавшего рейс 709 компании "Аэрофлот", находились 65 пассажиров. Сразу после взлета командир экипажа доложил о том, что створка переднего шасси не закрылась, и принял решение о возврате в аэропорт вылета.
2011
25 декабря самолет SSJ-95 (модификации Sukhoi Superjet-100) авиакомпании "Аэрофлот" не смог вылететь из Минска (Белоруссия) из-за неполадки с шасси. Устранить неисправность на месте не удалось, в результате было принято решение о возвращении самолета в Москву без пассажиров.
Стартовый заказчик новейшего российского самолета Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100), похоже, окончательно разочаровался в своем выборе и принял решение не использовать заказанные ранее самолеты. Ранее авиакомпания объявила об отказе от покупки второго Superjet, а сейчас ищет возможность отказаться и от первого лайнера, приобретенного еще в начале 2011 года.
После крушения в Индонезии новейший российский самолет Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100) преследует череда неприятностей. Гордость отечественного гражданского авиапрома рискует остаться и без пассажиров, и без покупателей. В выборе уже окончательно разочаровалась армянская компания Armavia - стартовый заказчик лайнера, эксклюзивно сообщает РБК daily. А "Новая газета" утверждает, что от общественности скрывают факт ЧП с рейсом Казань-Москва 3 августа. Оно было столь серьезным, что экипаж могли бы наградить за героизм - если бы это случилось с любым другим самолетом.
Ссылаясь на источники в авиационных кругах, РБК daily пишет, что если ранее Armavia объявила об отказе от покупки второго Superjet, то сейчас ищет возможность отказаться и от первого лайнера, приобретенного еще в начале 2011 года.
За обслуживание первого самолета у Armavia накопилась задолженность перед компанией-производителем, "Гражданскими самолетами Сухого" (ГСС), однако перевозчик отказывается платить. "О какой оплате ремонта может идти речь, если самолету всего год и он на гарантии", - возмутился источник, близкий к Armavia.
По его словам, последней каплей стало то, что для проведения двухдневного ремонта в подмосковном Жуковском авиакомпании пришлось потратить четыре дня на соблюдение таможенных процедур в связи с временным ввозом самолета в Россию.
Ранее президент перевозчика Михаил Багдасаров выражал неудовлетворенность сотрудничеством с ГСС. В частности, стоимость запчастей к самолету в четыре раза дороже аналогичных в Airbus.
Источник издания утверждает, что ГСС вернула Armavia заплаченные за первый самолет деньги за вычетом 1 миллиона долларов, в который оценен ремонт. А в начале июля 2012 года в армянской авиакомпании заявили об отказе от покупки второго лайнера в пользу приобретения самолетов западного производства, говорится в статье.
В ГСС, правда, заявляют, что пока никаких официальных документов об отказе авиаперевозчика от контрактных обязательств от авиакомпании не поступало. "Мы пытаемся урегулировать все вопросы, возникающие во взаимоотношениях с Armavia, в рабочем порядке. Все коммерческие отношения с перевозчиком носят конфиденциальный характер", - цитирует представителя ГСС РИА "Новости" со ссылкой на агентство экономических новостей "Прайм".
Тогда же, в начале июля, выяснилось, что компания "Аэрофлот", закупившая восемь самолетов SSJ-100, использует лишь половину парка воздушных судов. Как объяснили тогда в ГСС, "основные простои связаны с ложной сигнализацией системы обнаружения утечек системы кондиционирования, а именно - с высокими требованиями к точности монтажа системы и ее кабельной сети". Инциденты с SSJ-100
Репутация новейшего российского лайнера была сильно подорвана майским крушением в Индонезии, когда во время демонстрационного полета, выполнявшегося российским экипажем, SSJ-100 врезался в гору в условиях плохой видимости. Тогда погибли все 45 человек, бывшие на борту, в том числе восемь россиян.
После этого с Superjet было еще несколько инцидентов - к счастью, без жертв. 18 июня самолет "Аэрофлота" с 66 пассажирами не смог долететь из Москвы в Копенгаген из-за отказа системы кондиционирования. 21 июня еще один SSJ-100 той же компании не смог вылететь из Нижнего Новгорода в Москву, предположительно, из-за сбоя в бортовой компьютерной системе.
Наконец, 3 августа Superjet, летевший из Казани в Москву, как сообщалось, аварийно сел в "Шереметьево". Источник в силовых структурах сообщил РИА "Новости", что произошла частичная разгерметизация салона. "Интерфакс" получил ту же информацию от источников в диспетчерских службах аэропорта. Однако в тот же день в "Гражданских самолетах Сухого" опровергли и факт аварийной посадки, и факт разгерметизации. "Самолет резко затормозил, как трамвай"
В попытке установить истину журналисты "Новой газеты" провели собственное "расследование", и вот что узнали. Фактически в ГСС не лукавят, утверждая, что Sukhoi Superjet-100 приземлился в Москве в штатном режиме. Но все-таки полет прошел не совсем гладко: в небе над Чебоксарами с самолетом что-то произошло, и это пытаются скрыть, возможно, не желая отпугивать потенциальных пассажиров, сообщило издание в минувшие выходные.
Один из пассажиров рейса SU1191 Казань-Москва, Василий Петров, рассказал, что минут через тридцать после взлета самолет "резко затормозил, как трамвай", а по салону забегали взволнованные стюардессы. "Всех заставили пристегнуться, при этом проверяли, чтобы ремни плотнее прижимали пассажиров к сиденьям. Мы явно готовились к аварийной посадке", - сказал пассажир.
Но когда снизились, ситуация нормализовалась, даже раздали бутерброды. А вот горячие напитки командир экипажа раздавать запретил. Потом, уже непосредственно перед посадкой, Петров пошел в конец салона и увидел, что стюард сливает из термосов кипяток. Пассажир спросил: "Нам не раздали, чтобы не облились во время аварийной посадки?", - но ответа так и не получил.
Рассказ пассажира подтверждается треком этого рейса - графические отчеты о полетах всех авиалайнеров, включая этот, находятся в открытом доступе ЗДЕСЬ. Согласно данным, Superjet вылетел из аэропорта Казани в 11:48, быстро набрал высоту 8800 метров при скорости полета 787 км/ч. В районе Чебоксар лайнер сбросил скорость до 500 км/ч и снизился до 3000 метров. В районе Новгорода - прибавил скорость до 578 км/ч. И набрал высоту до 4200 метров. В "Шереметьево" самолет опоздал на полчаса.
Газета пишет, что один из сотрудников "Аэрофлота" на условиях анонимности подтвердил факт разгерметизации салона во время полета. "Если это действительно так, то экипаж фактически совершил подвиг: в условиях кислородного голода не растерялся, не запаниковал, а произвел аварийное снижение и спас от неминуемой гибели и самолет, и пассажиров", - заключает спецкор Ирек Муртазин и ссылается на собеседника, по словам которого, если бы подобное произошло не на SSJ-100, а на другом самолете, экипаж представили бы к государственным наградам.
Порог смерти и "пули" из стекла
Эксперт подтвердил радиостанции "Коммерсант FM": последствия случившегося с этим рейсом могли быть гораздо серьезнее. Разница давления внутри самолета и за бортом очень серьезная, на высоте примерно 8800 у человека наступает кислородное голодание - это порог смерти. Так что разгерметизация на такой высоте - очень опасное ЧП, требующее экстренного снижения, сказал летчик-испытатель, заслуженный пилот России Вадим Базыкин.
К разгерметизации, как он предположил, могло привести лопнувшее лобовое стекло, причем кусочки могут в этом случае стать и пулей, и снарядом, добавил эксперт.
В свою очередь глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев подчеркнул, что подтверждений того, что в кабине пилотов действительно произошла разгерметизация, пока нет. Сработал датчик, сигнализирующий о снижении давления, то есть, о разгерметизации. Но никакого снижения давления физически члены экипажа или пассажиры не ощущали. Так что это мог быть дефект датчика или программного обеспечения.
Отправлено: 07.08.12 14:26. Заголовок: Как же радуют меня ж..
Как же радуют меня журналажники, фактов у них с гулькин, простите ***, а насосали идей на целую статью.
В итоге была то ли разгерметизация, то ли ложное срабатывание датчика, то ли ещё что, но "Эксперт подтвердил радиостанции "Коммерсант FM": последствия случившегося с этим рейсом могли быть гораздо серьезнее." и "Если это действительно так, то экипаж фактически совершил подвиг: в условиях кислородного голода не растерялся, не запаниковал, а произвел аварийное снижение и спас от неминуемой гибели и самолет, и пассажиров", - заключает спецкор Ирек Муртазин и ссылается на собеседника, по словам которого, если бы подобное произошло не на SSJ-100, а на другом самолете, экипаж представили бы к государственным наградам. "
Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев поручил Министерству промышленности и торговли, Объединенной авиастроительной корпорации и авиаперевозчикам заняться вопросом создания нового регионального самолета, передает РИА «Новости».
Глава правительства считает, что этот проект может быть осуществлен ими как самостоятельно, так и совместно с иностранными партнерами. Однако, по мнению премьера, создание нового регионального самолета с кем-то из производителей мирового уровня маловероятно. Медведев подчеркнул, что приоритетом является жизнь людей, а не меры по поддержке российского производителя.
Отправлено: 08.08.12 10:29. Заголовок: Убили людей об стену..
Убили людей об стену - причём здесь самолёт? Это человеческий фактор виноват - и не подготовленность экипажа для полётов в данной местности. Не изучили карты высот, кстати на картах довольно трудно определить высоты.
Отправлено: 08.08.12 20:28. Заголовок: Sergey как сказал о..
Sergey Суть вопроса - летали ли Вы на этом самолете вообще? Как сказал один из пассажиров, узнав что летит на RRJ95 - "а я чувствую, что стал участником какого то эксперимента...!"
Как тебе так везет? Если он постоянно не летает. Мне из нескольких запланированных, в лучшем случае, удается слетать один рейс. Я, вообщем-то, не в претензии... планы, есть планы... ну, не срослось....
Отправлено: 09.08.12 19:41. Заголовок: Один из пассажиров ..
цитата:
Один из пассажиров рейса SU1191 Казань-Москва, Василий Петров, рассказал, что минут через тридцать после взлета самолет "резко затормозил, как трамвай", а по салону забегали взволнованные стюардессы. "Всех заставили пристегнуться, при этом проверяли, чтобы ремни плотнее прижимали пассажиров к сиденьям. Мы явно готовились к аварийной посадке", - сказал пассажир.
И вот это еще особенно повеселило -
цитата:
Но когда снизились, ситуация нормализовалась, даже раздали бутерброды. А вот горячие напитки командир экипажа раздавать запретил. Потом, уже непосредственно перед посадкой, Петров пошел в конец салона и увидел, что стюард сливает из термосов кипяток. Пассажир спросил: "Нам не раздали, чтобы не облились во время аварийной посадки?", - но ответа так и не получил.
Сцуко командир заставил несчастных давиться сухими бутербродами, а стюардессы сволочи слили весь чай в помойку без объяснения причин Ппц господа, что за беспредел творится в АФЛ!...
Если не секрет - где летаете? В кабине пилотов или в салоне с паксами испытателями?
Типа петросянишь? Смешно. В пищеблоке я работаю, как и все.
skycat пишет:
цитата:
Как тебе, так везет
Да фиг его знает, как-то не было у меня проблем с этим лайнером... так, по мелочи. Зато за неделю 2 раза попал на замену "арбуза" с полной выгрузкой каши-бытового-берёзки. За 5 минут до посадки паксов. С запихиванием газет с телеги обратно в мешки, перекладыванием дорожных наборов, сливом "велкамдринка" и т.д. и т.п.
Отправлено: 10.08.12 18:41. Заголовок: злой пишет: Типа пе..
злой пишет:
цитата:
Типа петросянишь? Смешно.
В смысле петросянишь?... не понял высказывания!
А, насчет "не было проблем с этим лайнером" - так это действительно вам повезло! У меня вроде тоже пока все тьфу-тьфу-тьфу с ним. Но, вот насчет разгон - тормоз - разгон - тормоз - разгон на эшелоне - разве у Вас такого не происходит, когда Вы летите? У меня так постоянно, паксы выходят и благодорят нас, но похоже не за сервис, а за то что довезли до пункта назначения живыми и здоровыми, ну если только у кого-нибудь пару шишок на голове от соприкосновения с верхней границей дверного проема или полками, когда поднимались шоб в туалет сходить или наоборот присесть на свое место )))!
Ну двери еще приходится все время закрывать с помощью техника и поджима снаружи... Ну за трубкой тянуться во время руления самолета после посадки, шоб информацию зачитать! Ну подумаешь нет ручек на дверце из пилотской кабины, зато какая амбразурища, прям как в танке! А какое освещение богатое в салонах и на кухнях, аж целых 8-10 позиций, прям как на А380, наверное. Ну шумноват конечно (паксы опять же жалуются при выходе), зато быстр и маневренен, тормоза опять же... Ну и что, что форточки зимой замерзают и не закрываются, а нахрена их вообще открывать то?! Ну нет у пилотов столиков как на "Аэрбасах", зато почти все остальное есть!!! Особенно пассажирам "нравится" салон "С"-кл.!!! Отсутсвие торговли на всех рейсах в связи с отсутствием мест - а как же выполнение стандарта обслуживания пассажиров???
Можно еще много чего перечислять, но наверно не надо! Вобщем самолет хороший!!! Но какой-то недоделанный! Хотя... нам то чего, летает - и слава Богу!
Вообщем уважаемый "злой" - желаю Вам чтобы Вы никогда не застряли где-нибудь в "Мухосранске" на несколько дней из-за поломки данного самолета и неординарного мыщления сотрудников ЦУП в Москве.
Отправлено: 11.08.12 01:58. Заголовок: Экие все нежные стал..
Экие все нежные стали. Мне довелось по молодости на Aн24 поработать, и все довольны были, а вместо трапа там была железная лесенка, устанавливалась вручную. Вам шашечки или ехать?
NLO2009 пишет:
цитата:
У меня так постоянно, паксы выходят и благодорят нас, но похоже не за сервис, а за то что довезли до пункта назначения живыми
А у меня 99,9% паксов ваще не знают на чём они передвигаются в пространстве. Я когда на поезде еду - тоже не в курсах насчёт типа паровоза.
Отправлено: 12.08.12 13:15. Заголовок: ermolina12 Вы такая ..
ermolina12 Вы такая наивная... Я же не зря написал про неординарное мышление сотрудников ЦУП Да и рабочую инструкцию бортпроводника никто не отменял - при выполнении полетного задания бортпроводники подчиняются КВС. Насчет дверей - еще столкнетесь с этим... даже не сомневаюсь!
Гарантии остаточной стоимости, лучшие, чем у конкурентов эксплуатационные характеристики и "беспрецедентные" преференции заказчикам - все это повлияло на решение второй по величине авиакомпании Мексики пойти на "разумный риск" покупки Sukhoi Superjet 100, заявил президент Interjet Хосе Луис Гарса (Jose Luis Garza).
Он допустил, что негативный имидж, с которым сражается российская авиационная индустрия, замедлил продажи самолета на Западе. "Предрассудки играют свою роль, - говорит Гарса. - Помните, 10 лет назад авиакомпании, покупающие бразильские самолеты, считали сумасшедшими. Но эти самолеты хорошо зарекомендовали себя на рынке. А SSJ-100 превосходит Embraer 190… Наши опасения были связаны с тем, сможет ли производитель поддерживать высокую остаточную стоимость".
Тем не менее, руководитель авиакомпании выразил уверенность в том, что "Сухой" и его западный партнер Superjet International выполнят свои обещания. Тем более, что первые четыре планера для Interjet уже построены, и первый из них будет отправлен в Италию для монтажа интерьера уже в августе, дополнил он.
Interjet разместил твердый заказ на 15 самолетов в компоновке на 93 кресла, а недавно реализовал и опцион еще на пять бортов. Поставка первого лайнера была намечена на ноябрь 2012 года. Однако с учетом необходимости проведения сертификации предприятия по установке интерьера, а также создания тренажера, который будет установлен у Superjet International в январе 2013 года, передача первой машины состоится не ранее середины марта 2013 года. Далее до конца 2014 года самолеты будут передаваться с темпом один борт в месяц.
Interjet планирует эксплуатировать Superjet на 80 маршрутах, которые ранее обслуживались авиакомпанией Mexicana Click на Fokker 100 и Boeing 717. В том числе полеты будут осуществляться из Мехико, Гвадалахары и Монтеррей. Учитывая необходимость эксплуатации на высокогорных аэродромах с повышенными температурами в сочетании с протяженностью маршрута до 925 морских миль (св. 1,7 тыс. км), авиакомпания сделала выбор в пользу модификации с увеличенной дальностью полета. При этом в авиакомпании рассчитывают на высокую интенсивность полетов: "это будет наша рабочая лошадка, мы будем очень интенсивно эксплуатировать самолет в Мехико - более 5 циклов на самолет в день", - отмечает Гарса.
Выбирая самолет для обновления парка, Interjet рассматривал CRJ900, E190 и SSJ100. По словам главы авиакомпании, проведенные испытания CRJ900 показали, что самолет не может эксплуатироваться с полной нагрузкой на высокогорных аэродромах при существующем уровне температур. "Embraer E190 мы не испытывали, потому что когда мы дошли до цены самолета, она оказалась невероятно высокой", - дополнил Гарса.
Обзор подготовлен по материалам Aviation International News
Интересно в Аэрофлот заставят забрать?:
цитата:
15 августа 2012 г., Aviation Explorer – Председатель правительства Дмитрий Медведев поручил руководству Минпромторга и МИДа совместно с ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" проработать до 15 сентября вопрос эксплуатации самолета "Суперджет-100" авиакомпанией "Армавиа", сообщает ТАСС-Урал. Такое поручение содержится в протоколе по итогам совещания "О развитии региональных авиаперевозок пассажиров", которое состоялось ранее в Новосибирске.
"это будет наша рабочая лошадка, мы будем очень интенсивно эксплуатировать самолет в Мехико - более 5 циклов на самолет в день", - отмечает Гарса.
Ха-ха-ха-ха Очень хочется посмотреть на мексиканских техников, которые с потом, кровью и слезами будут ставить на крыло хотя бы один самолёт в день... какие уж там 5 рейсов!)))
нет ... всю контору ... во главе с самим ... может там под прессингом горячих мексиканских парней ... всё доведут до ума ... потом вернутся ... возможно ...
Никто тоже не пройдет, все готово для очередного отъема денег. Счетная палата про нехватку средств отписала, в прессе про плачевное положение в связи с нехваткой финансирования поплакали ...
Счетная палата про нехватку средств отписала, в прессе про плачевное положение в связи с нехваткой финансирования поплакали ...
да, как-то больше показалось ... что это хилые оправдания ... почему тема должна закрыться ... может одумались .... что, то, для чего он делался ... не совсем подходит на российском рынке авиаперевозок ... особливо в районах Сибири и Дальнего Востока ... как-то больше импонирует МА-60 ... ладно, посмотрим ... война, план покажет
Рейс "Аэрофлота" SU1812 экстренно вернули на землю из-за сработавшего датчика утечки воздуха из салона самолета.
SSJ 100 вернулся в Москву из-за проблем с утечкой воздуха
Пилоты лайнера Sukhoi Superjet, вылетевшего из московского аэропорта "Шереметьево" в Донецк, запросили разрешение на немедленное возвращение: над Сегиевым Посадом у самолета сработал датчик утечки воздуха.
- Мы подтверждаем данный инцидент, - сообщили Life News в пресс-службе в ОАО «Компания «Сухой». - В аэропорту пассажиров пересадят на другой лайнер, и они смогут продолжить перелет.
Отправлено: 21.08.12 06:35. Заголовок: Суперджеты будут пад..
Суперджет 100 - новая шутка типа-российского самолетостроения.
Суперджеты будут падать. Причина простая - это НЕ российский самолет. Его не разрабатывало КБ Сухого. Они просто купили готовый проект за границей с правом продавать его как свой. В шоу-бизнесе есть похожая практика - ты покупаешь у автора песню полностью и можешь утверждать, что это твоя песня. Именно в этом причина того, что самолет собирается почти полностью из иностранных комплектующих.
Потом на этот готовый проект наложили руку в Погосяновском КБ и он от этого лучше не стал. Более того, так как КБ не занималось разработкой самолета, они не в силах понять проблемы. Могут только добавить новые.
Главная заслуга Погосяна - это то, что с помощью административного влияния уничтожил настоящий российский самолет Ту-334, главного конкурента суперджета, который собирается на 95% из российский деталей и является действительно продуктом работы КБ Туполева. То есть они действительно разрабатывали Ту-334 с нуля. http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-334
Именно за это - разрушение нашей собственной авиапромышленности и обогащение западной - Погосян наверняка стал уже обладателем приличной денежной компенсации от США и наверняка пары заграничных орденов. А заодно и Путин, который успешно прикрывает Погосяна в этом деле.
А потом будут причитать, что у нас самолеты строить разучились. Только забудут сказать, что они сами уничтожали все КБ, которые были способны делать эти самолеты, а вместо этого покупали западные суперджеты.
Отправлено: 24.08.12 14:36. Заголовок: Опять старая песня &..
Опять старая песня "они купили", "они загубили" - не надоело? Когда выполнил первый полёт Ту-334? Когда полетел этот, пуперджет? Всё это время от первого полёта 334 до первого полёта пуперджета нехороший Погосян только тем и занимался, что гнобил несчастную "воистину расейскую" тушку! Как уже эти журналажники задолбали! Иностранные комплектующие им видите ли не нравятся ... Вот интересно, насколько другие, не расейские покупатели готовы будут покупать самолёт с начинкой, сделанной неизвестно кем с абсолютно неизвестными сроками поставки комплектующих, например в случае отказа ...
ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" обязалась в сжатые сроки создать и запустить в серию самолет вместимостью 130-140 пассажиров. Как сообщил глава ОАК Михаил Погосян в рамках Международного авиатранспортного форума, синтез технологий, использованных при создании SuperJet-100 и МС-21, позволит удешевить новый проект и обеспечит ему хороший рыночный старт.
Михаил Погосян отметил, что новый самолет будет создаваться с учетом технологий разрабатываемого самолета МС-21 и уже выпускаемого Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100)
"Мы рассматриваем проект самолета, который бы включал все новые технологии, которые нами реализуются в рамках программы МС-21 и SSJ-100", - сказал глава ОАК.
"Мы не хотим делать два шага на базе существующего самолета - это будет самолет с очень большими ограничениями", - также рассказал Михаил Погосян, пояснив, что проект самолета на 130 - 140 мест рассматривается как промежуточный вариант между Sukhoi SuperJet-100 вместимостью 110 - 115 пассажиров и МС-21 вместимостью 150 - 200 мест.
По словам главы ОАК, новый лайнер вберет в себя перспективные технологии этих проектов. "За счет этого мы считаем, что программа может быть реализована в более короткие сроки и с большой степенью унификации с базовым самолетом МС-21, и учитывая весь задел, который был создан на SSJ", - отметил Погосян. По его словам, новый самолет может выйти на рынок уже в 2016-2020 годах
Он добавил также, что, по оценке ОАК, потребность рынка в самолетах семейства SSJ составляет более 800 воздушных судов, а емкость рынка самолетов вместимостью 130 - 140 пассажиров может составить еще около 300 - 400 судов
Михаил Погосян не уточнил, сколько потребуется средств на создание новой машины, но отметил, что, так как самолет будет унифицирован с МС-21 и SSJ-100, то стоимость проекта будет существенно ниже, чем у SSJ-100
Отправлено: 25.08.12 14:39. Заголовок: Ну вот и чередное ЧП..
Ну вот и чередное ЧП с самолетм..... вчерась лесики при взлете из Нижнего забыли выпустить закрылки! Сработала сигнализация и препванный взлет! Лесиков отстранили от выполнения полета и в Москву на ковер! А паксов в 2 ночи вывезли на Аэрбасе! Вопрос - почему не прислали новый экипаж на упержет? Вообще что то слишком част с ним стали происходить иециденты!!
...пилот раздолбай...факт... ...забыл перед взлетом выпустить механизацию, в чем сразу честно признался...
NLO2009 пишет:
цитата:
Вопрос - почему не прислали новый экипаж на упержет?
...экипаж на подмену в Нижний вылетел вместе с технарями в 12 ночи и этот борт после осмотра вернулся под управлением подменного экипажа в 5 утра в Москву и продолжил нормальную эксплуатацию, т.к. никаких проблем по технической части не было и пилот "прервал взлет" на скорости всего ок. 40 км/ч... ...в общем, техника оказалась умнее пилота...
3 сентября 2012 г., Aviation Explorer – Новая стратегия развития российской авиационной промышленности не исключает сворачивания проектов Ту-204/214 и Ан-148, пишет Газета.ru.
Программы семейства региональных SSJ-100, магистральных МС-21 и, возможно, нового лайнера NG (промежуточный между SSJ-100 и МС-21) должны стать приоритетами гражданского сегмента российского самолетостроения до 2025 года. Это следует из проекта программы «Развитие авиапрома 2013–2025», опубликованного Министерством промышленности и торговли.
«Поддержание большого количества конкурирующих друг с другом программ не позволяет ни Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), ни государству сосредотачивать ресурсы на стратегических важных проектах, что приводит, с одной стороны, к размыванию инвестиций, а с другой, к их дублированию, – говорится в тексте документа. – В результате <…> денежные средства распыляются между несколькими проектами, реализуемыми в одних и тех же сегментах (самолеты SSJ и Ан-148 – в региональном сегменте; Ту-204/214, SSJ NG и МС-21 – в сегменте узкофюзеляжных самолетов)».
Неперспективные и дублирующие проекты Минпромторг предлагает закрыть. Авторы программы не называют прямо, о каких неперспективных проектах идет речь, но называют приоритетные. Первоочередной задачей российского самолетостроения в документе прописана «доработка, обеспечение продаж и эффективного послепродажного обслуживания самолета SSJ-100». Всего должно быть продано 893 таких лайнера (сейчас есть твердые контракты на поставку более 230 машин).
Прорабатывается вопрос по созданию самолета следующего поколения этого семейства на 130 мест с новым отечественным двигателем и композитным крылом, уточняется в документе. «SSJ может быть эффективен в размерности на 110–115 мест; от базового МС-21 на 180 мест можно сделать эффективную машину на 150 мест. И дальше получаем нишу между 115 и 150 креслами, которая могла бы быть занята новым продуктом, который впитал бы в себя уровень технологий МС-21 и использовал бы задел SSJ, – пояснял ранее в интервью «Газете.Ru» президент ОАК Михаил Погосян. – Разработка такого самолета будет и дешевле, и быстрее, и проще. Но пока мы находимся на этапе изучения возможных сценариев развития модельного ряда».
Ведомство обращает внимание на спад рынка региональных самолетов и усиление конкуренции в сегменте за счет появления новых игроков – китайской Comac (с самолетом ARJ21 в 2012 году) и японской Mitsubishi (с самолетом Mitsubishi Regional Jet в 2014 году). «Неудача проекта SSJ может привести как минимум к двукратному сокращению спроса на воздушные суда последующих российских проектов (МС-21)», – констатирует Минпромторг.
"Аэрофлот" отменил рейс SSJ 100 из-за возможной неисправности
цитата:
11 сентября, AVIA.RU – Компания "Аэрофлот" отменила в понедельник дневной рейс Астрахань-Москва в целях безопасности пассажиров. Самолет Sukhoi Superjet 100 был направлен для диагностики в связи с возможной технической неисправностью, сообщает РИА Новости со ссылкой на в астраханское региональное представительство компании.
"Причина была техническая. Под наш рейс был запланирован самолет Sukhoi Superjet. Он пришел с Одессы, но когда шла его проверка и подготовка к вылету, сработала сигнализация открытия дверей. Датчик показывал, что дверь не закрыта, хотя в действительности она была закрыта. На то, чтобы провести полную диагностику, необходимо около пяти часов, поэтому было принято решение перенести рейс", - сказал представитель "Аэрофлота".
По его словам, компания совместит рейс с вечерним, отправляющимся по расписанию в 19.00, для чего заменит тип самолета на борт большей вместимости. "Вечером придет большой борт, Airbus 321, и вечерним рейсом все пассажиры поместятся, все улетят", - заверил собеседник агентства.
Вечером придет большой борт, Airbus 321, и вечерним рейсом все пассажиры поместятся, все улетят", - заверил собеседник агентства.
вот это мне больше всего нравится! бл...яя все вечером улетите.....! ничего, что у людей какие то дела намечены, встречи, другие рейсы и т.д. - Аэрофлот решил - все вечером нах..... улетите! Это ради вашей же безопасности (типа СупердЖЕКпОТ - ОН НЕ ТОГО)!!! А тут 321 прейдет! в него все войдут - под завязку! при чем это уже не разовая ситуация - а как показывает план полетов - многоразовая и в разных направленяих! из 9 Суперджекпотов летает ...... ну три на вскидку - четыре самолетика!
Отправлено: 18.09.12 01:52. Заголовок: Аэрофлот получил дес..
Аэрофлот получил десятый SSJ-100
цитата:
Компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии» подписали акт сдачи-приемки воздушного судна Sukhoi Superjet 100 MSN 95018 в Ульяновске 17 сентября, сообщает пресс-служба ГСС.
«Лайнер назван в честь Главного маршала авиации СССР и заслуженного летчика «Аэрофлота» Бориса Павловича Бугаева и получил бортовой номер RA-89010», - говорится в сообщении пресс-службы
Лайнер соответствует заявленным летно-техническим характеристикам, технически исправен, готов к летной эксплуатации и выполнению коммерческих полетов на внутренних и международных маршрутах по расписанию «Аэрофлота», говорится в сообщении.
Перелет самолета SSJ100 МSN 95018 из Ульяновска в Москву запланирован на 19 сентября.
http://www.aex.ru/news/2012/9/26/98602/ ОАО "Финансовая лизинговая компания" признана банкротом 26 сентября 2012 г., Aviation Explorer – Арбитражный суд Москвы признал банкротом ОАО "Финансовая лизинговая компания" (ФЛК, входит в Объединенную авиастроительную корпорацию), сообщает РАПСИ.
Суд возложил обязанности конкурсного управляющего должника на Ирину Корзун, которая сейчас занимает должность временного управляющего. Рассмотрение вопроса об утверждении конкурсного управляющего суд назначил на 16 ноября.
На заседании суда в среду ряд кредиторов заявил о необходимости признания должника банкротом, другая же их часть просила отложить рассмотрение дела о банкротстве для проведения еще одного собрания кредиторов, так как первое собрание, по их мнению, нелегитимно.
Должник поддержал ходатайство об отложении на полтора месяца рассмотрения дела о банкротстве.
По информации Корзун, в реестр требований кредиторов включены требования в размере 10,628 миллиарда рублей. Она отметила, что безубыточная работа должника невозможна, с 2008 года предприятие работает с убытками.
Корзун сообщила о том, что совершенные в 2008-2011 годах должником действия подпадают под признаки преднамеренного банкротства, о чем было сделано заявление в следственные органы. В настоящее время, по информации управляющего, должник осуществляет деятельность по сдаче в лизинг самолетов.
Арбитраж Москвы 19 августа 2011 года ввел процедуру наблюдения в отношении ФЛК. Процедура наблюдения была введена по заявлению Совкомбанка. Представитель ФЛК ранее заявил в суде, что компания не оспаривает наличия признаков банкротства. По словам юриста, кредиторская задолженность общества составляет около 855 миллионов рублей, тогда как дебиторская задолженность, уже присужденная в рамках судебных разбирательств, составляет около 4 миллиардов рублей. У компании имеются также имущественные комплексы, самолеты, автомобили.
Однако, пояснил представитель ФЛК, имущество арестовано судебными приставами, и у компании нет средств, чтобы выплатить задолженность перед пятью кредиторами, которые обратились в арбитраж с заявлениями о банкротстве ФЛК. В суд поступили такие заявления от банка ВТБ, МДМ Банка, иностранной компании Mane Street Capital Holdings, LLC. и ЗАО "Спортивное общество "Сокольники".
Арбитраж Москвы в июне 2010 года взыскал с ФЛК в пользу МБРР задолженность по кредитному договору в сумме, эквивалентной 5 миллионам долларов, а также проценты и пени. Позже это решение оставили без изменения суды апелляционной и кассационной инстанций.
Арбитраж Москвы 9 февраля 2011 года признал решение лондонского арбитража о взыскании более 20 миллионов долларов с ФЛК в пользу банка ВТБ. Суд удовлетворил иск банка о признании и приведении в исполнение решения Лондонского коммерческого международного арбитражного суда, принятого 13 сентября 2010 года. Иностранный суд взыскал с ФЛК долг по кредиту, выданному в 2007 году.
ОАО "ФЛК" учреждено в январе 1997 года. Работает на рынке долгосрочного лизинга и занимает на нем одно из ведущих мест. Приоритетными направлениями является лизинг современных воздушных судов, оказание лизинговых услуг предприятиям отечественного ОПК, лизинг промышленного оборудования и лизинг коммерческих судов. Среди акционеров компании - РФ (в лице Федерального агентства по управлению федеральным имуществом), ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация", Республика Татарстан (в лице министерства земельных и имущественных отношений Республики Татарстан), ФГУП "Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова".
Отправлено: 01.10.12 12:59. Заголовок: 1 октября 2012 г., A..
цитата:
1 октября 2012 г., Aviation Explorer – Испытания первого 95-местного самолета Sukhoi Superjet 100/95 увеличенной дальности с новым двигателем SaM146 1S18 начнутся до конца года, пишет Взгляд.ру со ссылкой на директора программы SaM146 НПО «Сатурн» Михаила Берденникова.
«Первый самолет этого типа должен начать испытания к концу этого года», - сказал Берденников. По его словам, версия самолета Sukhoi Superjet 100/95 повышенной вместимости будет сертифицирована до июня 2013 года.
«На ней будет стоять двигатель SaM146 1S18, обеспечивающий пятипроцентное увеличение тяги. В нем, по сравнению с другими аналогичными двигателями, на 20 процентов меньше деталей, поэтому он дешевле в обслуживании», - подчеркнул Берденников.
Он добавил, что прирост тяги на новой модификации двигателя обеспечен за счет программного обеспечения, позволяющего задействовать особые режимы работы. В «железо» при этом никаких изменений внесено не было.
Отправлено: 30.10.12 18:47. Заголовок: Вот насчет шума 3 ..
Вот насчет шума 3\14здят! Шумный...... паксы жалуются! Он карту может иметь....... бл......... ну как такое можно в эфире было пустить!? Погосян правильно все сказал..... согласен насчет испытаний! А этому ведущему инженеру Денису Рахимову сколько лет то? Откуда у него опыт то по ....... нет я конечно может чего и не понимаю в жизни! И насчет первого Российского 3\14здит и даже не краснеет! Летаю на нем по три раза в месяц!
Отправлено: 08.11.12 15:21. Заголовок: «Старые» SSJ100 «Аэрофлота» могут переоборудовать под бизнес-версии и продать Прайм
Первые поставленные авиакомпании «Аэрофлот» самолеты Sukhoi Superjet 100 могут быть переоборудованы под бизнес-версии, рассказал журналистам вице-президент ГСС Игорь Сырцов на форуме Indodefence в Джакарте. В настоящее время авиакомпания эксплуатирует 10 самолетов SSJ, всего компания заказала 30 таких самолетов. Первые поставленные «Аэрофлоту» 10 самолетов в следующем году будут заменены на лайнеры full-версии.
Отвечая на вопрос журналистов, что будет с ныне летающими самолетами «Аэрофлота», представитель ГСС отметил, что как один из вариантов данные воздушные суда могут быть переоборудованы в бизнес-версии и проданы другим заказчикам.
Первые 10 самолетов Sukhoi SuperJet-100, принадлежащие ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии", могут перейти к "дочкам" авиакомпании или же быть переоборудованы и проданы другим российским, а также иностранным авиаперевозчикам, сообщили в ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС).
"Будем менять light-версии на full-версии, есть несколько возможных решений по дальнейшей эксплуатации этих 10 самолетов. Либо "Аэрофлот" передаст эти самолеты своим "дочкам", либо мы заберем. Мы прорабатываем вопрос, есть ряд российских и зарубежных авиакомпаний, в частности в Индии, которые интересуются этими самолетами. Мы эти самолеты переоборудуем под бизнес-класс и будем реализовывать", - сообщил представитель ГСС.
"Аэрофлот" договорился о базировании своих Superjet в Перми
Правительство Пермского края подписало с "Аэрофлотом" меморандум о базировании в аэропорту "Большое Савино" самолетов Sukhoi Superjet-100. Об этом, как сообщается на сайте газеты "Коммерсантъ Прикамье", заявил глава местного агентства по инвестициям и внешнеэкономическим связям Алексей Дозорцев. "Компания ищет возможность для расширения. У нее есть парк российских самолетов Sukhoi Superjet. Ей, например, дорого их держать в Москве. Мы предложили, почему бы не делать это в Перми", - рассказал чиновник.
По его словам, сейчас в Пермском крае не зарегистрировано ни одной авиакомпании. Дозорцев уточнил, что 30 ноября на рассмотрение законодательного собрания должны быть внесены поправки в закон о налогообложении.
Авторы законопроекта предлагают снизить налог для авиаперевозчиков - ставку по налогу на имущество для таких компаний могут установить на нулевом уровне в первые три года деятельности.
Чиновники считают, что с помощью льготного режима налогообложения Перми удастся привлечь и другие авиакомпании. Как сообщил Дозорцев, размещение баз перевозчиков поможет региону зарабатывать дополнительно 500-600 миллионов рублей в год. На чем основаны такие подсчеты, не уточняется.
В настоящее время "Аэрофлот" эксплуатирует 10 авиалайнеров SSJ-100. Первый Superjet компания получила в июне 2011 года, а 10-й - в сентябре 2012 года.
A летать они тоже будут из Перми, или там будут хранить некондицию?
Крупнейший российский авиаперевозчик "Аэрофлот" недоволен уровнем надежности самолетов Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100), эксплуатацию которых начал летом 2011 года. В специальном исследовании для совета директоров, попавшем в распоряжение "Коммерсанта", приведена статистика происшествий за 2012 год, согласно которой на десять воздушных судов этого типа (8% самолетного парка "Аэрофлота") пришлось 40% всех инцидентов, связанных с отказами авиационной техники.
Как отмечает газета, это первая серьезная попытка анализа надежности SSJ-100. По данным "Аэрофлота", в прошлом году больше всего случаев неисправностей пришлось на системы кондиционирования (девять) и управления воздушным судном (семь). Еще шесть инцидентов вызваны сбоями в системе уборки/выпуска шасси, один - неполадками противопожарного оборудования и еще один - конструкционными особенностями двигателя SuperJet.
- "Аэрофлоту" разрешили полеты Boeing - впервые без санкции МАКа, возмутившего Навального
Наиболее серьезными из всех признаны инциденты, связанные с надежностью системы управления шасси SSJ-100, говорится в документе. При этом в авиакомпании считают, что недостатки самолетов такого типа не носят системного характера, они устранимы. А в компании-производителе лайнеров "Гражданские самолеты Сухого" и вовсе заверили издание, что все проблемы SuperJet, возникшие у "Аэрофлота" в ходе их эксплуатации, уже устранены.
Ранее "Московский комсомолец", изучив ситуацию с SSJ-100, назвал этот флагман российского авиапрома, в который "10 лет вбухивались все средства", "Суперджетом из топора". Уже в этом году с ним случилось несколько неприятностей, газета их перечисляет.
В начале января авиакомпания "Якутия" отложила начало регулярных перевозок на SSJ-100 из Якутска в Хабаровск, якобы из-за морозов, которые в этом регионе, к слову, - скорее правило, чем исключение. 18 января в "Шереметьево" на рейсе Москва - Нижний Новгород ночью после взлета не убралась носовая стойка шасси. 22 января аналогичная ситуация произошла на рейсе Харьков - Москва, еще позже - на рейсе Донецк - Москва.
"МК" напоминает, что проект SSJ-100 называют прорывным на зарубежный авиарынок. Первым зарубежным покупателем самолета стала армянская компания "Армавиа". Она эксплуатировала его с апреля 2011 по октябрь 2012 года. Отлетав на нем 932 рейса (2298 часа), "Армавиа" вернула самолет производителю с очень нелестными оценками, отказавшись покупать следующий.
Другое государство, которое часто упоминается в связи с SSJ-100, - Индонезия, где 9 мая прошлого года произошла его катастрофа с гибелью 45 человек.
Между тем, согласно отчетам Генпрокуратуры по проверке выполнения госпрограммы "Развитие гражданской авиационной техники России", с 2002 года из бюджета на это было выделено около 90 миллиардов рублей. Фактически эти средства истрачены на SSJ-100, хотя изначально речь шла лишь о 50 миллионах рублей, говорится в статье. Колоссальные финансовые вложения надо как-то оправдывать, вот и получается, что SuperJet расхваливают, говоря о стремительном росте покупателей, а недостатки предпочитают максимально замалчивать.
"Аэрофлоту" разрешили полеты Boeing - впервые без санкции МАКа, возмутившего Навального
Тем временем разрешился громкий скандал вокруг задержки выдачи сертификата самолету Boeing 777-300ER для "Аэрофлота". В соответствии с Воздушным кодексом РФ, самолет зарубежного производства, поступающий в Россию, проходит сертификацию в Межгосударственном авиационном комитете. Однако, так и не дождавшись решения МАКа, Росавиация сама выдала разрешение "Аэрофлоту" на эксплуатацию данного Boeing.
Как отмечают "Ведомости", это первый случай, когда Росавиация выдает разрешение на полеты до получения сертификата типа воздушного судна от МАКа. Комитет должен был выдать документы к 1 февраля, когда "Аэрофлот" планировал первый полет нового лайнера. Три дня простоя обошлись перевозчику в 150 тысяч долларов, сказал газете источник, близкий к авиакомпании.
Главный редактор "Авиа.ру" Роман Гусаров предположил, что медлительность МАКа связана с обычной чиновничьей нерасторопностью. В этой ситуации вряд ли стоит искать злой умысел, считает он.
1 февраля независимый директор "Аэрофлота", известный блоггер Алексей Навальный опубликовал в своем "Живом журнале" информацию о том, что каждые сутки простоя Boeing 777 обходятся авиакомпании в 50 тысяч долларов. Он указал, что "Boeing, который по контракту должен заниматься сертификацией, подал все документы еще 12 апреля", а также что "руководитель МАК (Татьяна) Анодина - акционер "Трансаэро" и мама гендиректора этой компании" (имеется в виду председатель совета директоров и совладелец "Трансаэро" Александр Плешаков).
Навальный напомнил, что 51% акций "Аэрофлота" находятся в госсобственности и, соответственно, половина суммы убытка ложится на плечи налогоплательщиков.
Отправлено: 02.06.13 17:03. Заголовок: Первый суперджет в к..
цитата:
Первый суперджет в комплектации Full передан Аэрофлоту
sdelanounas_ru пишет в sdelano_u_nas 31 мая, 18:27 Первый Sukhoi Superjet 100 в полной спецификации передан авиакомпании Аэрофлот
31 мая 2013 года состоялась передача первого самолета Sukhoi Superjet 100 в полной спецификации в авиакомпанию Аэрофлот.
В 2005 году ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» и ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» заключили контракт на поставку 30 самолетов SSJ100 в стандартной спецификации, в одноклассной компоновке на 98 пассажирских мест.Позднее авиакомпания решила скорректировать спецификацию самолета, в том числе в части компоновки, оборудования салона и состава авионики.
Ряд запрошенных Аэрофлотом изменений требовал дополнительной проработки. Во избежание переноса срока начала поставок, стороны договорились, что первые 10 самолетов из 30 заказанных будут поставлены в авиакомпанию в ограниченной спецификации , а в дальнейшем заменены на самолеты в полной спецификации.
Финансирование поставки первых 10 самолетов SSJ100 осуществляет ОАО «ВЭБ-лизинг» в рамках заключенного в 2009 году договора финансовой аренды (лизинга) с ОАО «Аэрофлот». Первый самолет был передан филиалом ОАО «ВЭБ-лизинг» в г. Ульяновске.
Полная спецификация отличается от ограниченной обновленной системой управления полетом (Flight Management System (FMS)) и наличием погодного радара с функцией определения сдвига ветра. По сравнению с «лайт» версией увеличилось количество камер системы видеонаблюдения. Сделано раздельное управление освещением в салонах эконом и бизнес-классов, добавлено еще одно рабочее место бортпроводника, оборудованное на стенке опциональной кухни в задней сервисной зоне.
Отличия касаются и комфорта пассажиров. Так, сделан персональный обдув для каждого пассажира. Самолет оборудован тремя туалетами с пеленальными столиками. Каждый блок из трех пассажирских кресел имеет дополнительную кислородную маску. С трех до четырех увеличилось число буфетно-кухонных модулей, в одном из них добавлены две печки. Появилось дополнительное место для крепления детской люльки.
В настоящее время существует несколько российских и иностранных авиакомпаний, заинтересованных в приобретении самолетов Sukhoi Superjet 100 в спецификации «лайт», которые будут выводиться из парка воздушных судов авиакомпании «Аэрофлот». ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» планирует заключить в ближайшее время контракты на поставку нескольких таких самолетов новым владельцам уже в текущем году.
Sukhoi Superjet 100 с серийным номером производителя 95025, переданный Аэрофлоту, получил бортовой номер RA-89014. По сложившейся в компании «Аэрофлот» традиции лайнеру присвоено имя «Валерий Сысовский». Сысовский Валерий Борисович - заслуженный работник транспорта Российской Федерации, ведущий бортовой инженер, инспектор отдела службы летных стандартов летного комплекса ОАО «Аэрофлот – Российские авиалинии». 20 лет назад Валерий Сысовский в составе экипажа поднимал в небо первый Ил-96, который совершил пассажирский рейс SU-315 по маршруту Москва – Нью-Йорк.
Уважаемые бортпроводники,кто летает на суперджете. Подскажите есть ли изменения (незначительные) в инструкции по безопасности для 89014 "FULL" "Сысовский"...например пишут ли SSJ-100 или RRJ-100 ,вместо как ранее RRJ-95B или они полностью прежние?(есть ли различия). Коллекционеры спрашивают.Спасибо.
Сообщение: 216
Зарегистрирован: 23.09.09
Откуда: Столица
Репутация:
3
Отправлено: 10.07.13 00:11. Заголовок: Летал на нем сегодня..
Летал на нем сегодня.Реально по сравнению с предыдущими-это FULL.В салоне свет-по зонам регулировать можно.В туалетах удобнее делать ВСЕ)))PRAM!!!!!!!!!!!!!!.4 станция.Реально улучшили в много-много раз.
Самолет Sukhoi Superjet 100 потерпел аварию в воскресенье в международном аэропорту Кефлавик в Исландии, погибших нет, сообщил РИА Новости официальный представитель исландской авиакомпании Isavia. "Я могу сообщить вам, что с самолетом произошло авиапроисшествие при посадке сегодня утром. Погибших нет", - сказал собеседник агентства. Другие подробности пока не известны. Как сообщают исландские СМИ, по предварительным данным, самолет приземлялся без выдвинутых шасси. В результате жесткой посадки у самолета оказался поврежденным один из двигателей.
"На завершающей стадии сертификационных испытаний по расширению условий эксплуатации – автоматическая посадка (программа сертификации по категории ИКАО CAT III А) при боковом ветре при выполнении посадки с имитацией отказа одного двигателя, произошло касание взлётно-посадочной полосы самолётом с убранными шасси. Во время инцидента на борту находилось пять человек, в том числе три члена экипажа, двое экспертов сертификационных центров. При посадке никто из находившихся на борту не пострадал. Во время эвакуации с борта самолёта один из экспертов получил травму ноги.
На второй круг уйти не успели, или забыли выпустить шасси, как в Дубае?
Жалко самолётик. Интересно - спишут или восстановят? Многие наши проводники его не любят. Я не летаю на нём, ничего сказать не могу, но хочется верить в его светлое будущее ... а ещё АН-148 и МС-21.
Отправлено: 22.07.13 21:54. Заголовок: Пишут что восстановя..
Пишут что восстановят [url=http://superjet.wikidot.com/news:393]http://superjet.wikidot.com/news:393[/url] [url=http://superjet.wikidot.com/news:393]wikidot[/url]
цитата:
По предварительной оценке специалистов ЗАО «ГСС», самолёт будет восстановлен и продолжит полеты по программе испытаний.
Отправлено: 24.07.13 19:37. Заголовок: может ещё и полетает..
М ожет ещё и полетает всё-таки. Мне он нравился. Уютненький. Ещё не пассажирский, но уже и не совсем испытательный ... Хотя по сути конечно же испытательный. Но сейчас там уже бизнес-класс есть. )))))))
7 декабря Аэрофлот получил третий самолет Sukhoi Superjet 100 в расширенной комплектации FULL. Лайнер Sukhoi Superjet 100 назван именем «Петр Хмельницкий». Петр Георгиевич Хмельницкий – заслуженный пилот СССР, почетный работник транспорта России. Награжден орденами Октябрьской революции, Трудового Красного Знамени, знаком «Отличник Аэрофлота». Организовывал и выполнял первые рейсы более чем в 20 стран Европы, Африки, Азии. Подготовил более 50 командиров воздушных судов. Возглавлял службу бортпроводников Центрального управления международных воздушных сообщений (ЦУМВС). #аэрофлот #SSJ
Руководитель пермского филиала ОАО «Аэрофлот-Российские авиалинии» Екатерина Мирошникова сообщила «Ъ», что компания произвела набор и обучение специалистов для базы наземного обслуживания лайнеров Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100). «Мы взяли бывших инженеров ФГКП «Пермские авиалинии», которые работали в ныне расформированной базе авиатехнического ремонта предприятия», - пояснила «Ъ» она. Всего «Аэрофлот» принял 12 специалистов. Работать они будут в арендованном у ОАО «Международный аэропорт «Пермь» офисе, вскоре будет объявлен конкурс на его ремонт. Предполагается, что на постоянное базирование в Большое Савино «Аэрофлот» переведет четыре лайнера SSJ-100. Госпожа Мирошникова по-прежнему не называет сроков, когда стартует этот проект.
Напомним, , в конце 2012 года правительство Пермского края подписало меморандум с ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии» о базировании в Большом Савино лайнеров Sukhoi SuperJet-100. Краевые власти внесли поправки в закон о налогообложении в Пермском крае, которые касаются снижения налоговой ставки по налогу на имущество для лизингополучателей авиатехники и авиакомпаний. Первые три года ставка для компаний будет равна нулю, после чего на год повысится до 0,6, еще через год – до 1,1.
Правительство Прикамья заключило соглашение о сотрудничестве с ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии». Стороны договорились, что авиакомпания расширяет свою деятельность на территории Пермского края через преобразование представительства компании в филиал. В состав Пермского филиала войдут инженерно-авиационная служба и авиаэскадрилья. Пермский филиал будет иметь на балансе не менее четырех самолетов Sukhoi SuperJet . В рамках соглашения возможно увеличение количества самолетов в Пермском филиале и увеличение объемов и техобслуживания и ремонта SSJ. Планируется, что в аэропорту будет построен ангар для самолетов «Аэрофлота». Срок действия договора - до 31 декабря 2018 года.
Согласно данным сайта «Аэрофлота», в парке компании 10 лайнеров SSJ-100.
30 мая, 12:46 UTC+4 Компании не хватает кадровых ресурсов, сообщил первый зампред правительства Хабаровского края по экономическим вопросам Александр Левинталь
Отправлено: 17.01.15 02:53. Заголовок: NLO2009 А в багажни..
NLO2009 А в багажнике животному лететь некошерно?) Нормальный самолет, четвёртого бы туда - вообще красота была бы. Вам не по фигу в какой по диаметру трубе работать?
Все даты в формате GMT
4 час. Хитов сегодня: 0
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация вкл, правка нет
Как так?
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума