9 февраля 1972 г. совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва- Минеральные воды гордость отечественного авиастроения - среднемагистральный самолет Ту-154. Таким образом, в феврале 2007 г . исполнилось 35 лет с начала его эксплуатации. Много это или мало? Классический поршневой авиалайнер Дуглас DC-3, первый полет которого состоялся в 1936 г., летает до сих пор. Лайнер Boeing-707, дебютировавший в 1958 г., по оценкам экспертов, будет эксплуатироваться до 2040 г. Так что по мировым меркам нашему Ту-154 с его 35 годами до пенсии еще далеко. Так же считает и Главный конструктор самого массового отечественного самолета Ту-154 Александр Шенгардт, прекрасно знающий историю самолета от первых линий на ватмане до сегодняшних дней. Цель нашей встречи - довести информацию о проблемах эксплуатации Ту-154 непосредственно до тех лиц, от которых зависит их решение.
"Ту-154 - машина старая, но неизношенная!", - так начал нашу встречу Александр Шенгардт. Понять замысел конструкторов Ту-154 можно, обратившись к той эпохе, когда создавался этот самолет. Первые работы по самолету Ту-154 начались еще в 1963 г. под руководством начальника Отдела общих видов С.М. Егера. Компоновочно он решался по схеме Ту-134 с расположением двигателей в хвостовой части фюзеляжа и аэродинамически чистым крылом - конфигурация, широко распространенная в то время. Но в отличие от современных ему самолетов Ту-154 отличала высокая тяговооруженность 0,35-0,36 против 0,22-0,27 у большинства аналогов. Избыток тяги, хотя и несколько снижал экономичность самолета, гарантировал его эксплуатацию в аэропортах с длиной ВПП 1500-1800 метров и в высокогорных аэропортах с жарким климатом. Мощная производственная база и высокий профессионализм персонала, позволил в те годы КБ Туполева на равных тягаться с заокеанским гигантом- компанией "Боинг". Ближайший конкурент и аналог нашего самолета Боинг-727, совершивший первый коммерческий полет в начале 1964 г., был рассчитан на эксплуатацию с ВПП длиной 2000-2500 метров и крейсерский полет на высоте 7600-9150 метров. Ту-154 был оптимизирован для крейсерского полета на высотах 11000-12000 метров, для чего было выбрано крыло относительно большой площади 180 кв. м против 145 кв. м у Боинг-727. Сочетание обоих параметров позволило в результате получить минимальные крейсерские расходы топлива. Для взлета с горных жарких аэродромов на Боинг-727 пробовали ставить реактивные укорители, но потом от этой идеи отказались. Еще одним преимуществом Ту-154 перед Боингом-727 явилось низкое давление на аэродромную плиту: 17-19 тонн против 31-32 тонн у Боинга-727. Свой первый регулярный рейс Ту-154 совершил на 8 лет позже Боинга-727, в день 49-й годовщины "Аэрофлота" 9 февраля 1972 г. Оба самолета оказались очень удачными и выпускались массовой серией. Боингов -727 было выпущено 1800, Ту-154- около 1000 экз.
С мая 1975 г. руководителем работ по Ту-154 стал А.С. Шенгардт, ставший затем Главным конструктором по этой машине, который и сейчас руководит всем комплексом работ по доводке и совершенствованию Ту-154 и всех его модификаций. Как отметил А. Шенгардт, не все власть предержащие в то время поняли высокую значимость проекта. Считалось, что наличие самолетов Ту-104, Ил-18 и Ан-10 полностью обеспечит воздушные перевозки в стране на многие годы вперед. Рождению Ту-154 способствовал конкурс, проведенный в 1965 г., на разработку реактивного среднемагистрального самолета, победу в котором одержало ОКБ А.Н.Туполева. Несмотря на апатию со стороны тогдашнего руководства МГА, самолет пошел в серию, а в 1984 г. началось серийное производство очень удачной модификации Ту-154М с более экономичными двигателями Д-30КУ. Изменения коснулись главным образом силовой установки и аэродинамики самолета, благодаря чему по сравнению с базовой моделью Ту-154М потребляет меньше на 1 тонну топлива в час. Многое из того, что было задумано, удалось осуществить благодаря поддержке Авиапрома и лично министра авиационной промышленности Ивана Силаева. И вот парадокс, - несмотря на хорошие достигнутые результаты, высокие чиновники из МГА упорно продолжали заявлять, что Ту-154 им не нужен. Поэтому с начала 1985 г. акцент был сделан на поставки самолета за рубеж. Ту-154М начали успешно эксплуатировать в Болгарии, Китае, Чехословакии, Сирии, Польше. И только когда в дело вмешалось Правительство страны, с середины 1986 г. началась массовая эксплуатация Ту- 154 в СССР.
С началом перестройки и переходом на рельсы рыночной экономики ситуация с Ту-154, как и со всей авиационной промышленностью, круто изменилась. Финансирование фактически прекратилось. Наш авиапром бросало из стороны в сторону, долгосрочный государственный план развития промышленности так и не был создан. И в то время как мы путались в проблемах и топтались на месте, "Боинг" делал один тип самолетов за другим. На смену Боингу -727 пришел 737, потом, 747, 757, 767, 777, через год-два появится 787, а у нас по-прежнему все тот же Ту-154М. Правда, противодействие чиновников, которые в России во все времена считали любой прогресс исчадием ада, несколько затихло, - им стало не до "Туполева" с его проблемами. ОАО "Туполев" получил возможность работать напрямую с авиакомпаниями, разрабатывать и внедрять те изменения, которые нужны заказчикам. Появилась возможность зарабатывать на заказах.
Но с началом рыночных отношений и глобализацией рынка перевозок наша промышленность оказалась объектом давления со стороны западных концернов "Боинг" и "Эрбас", которым очень не хотелось бы видеть в России конкурента. Самое обидное, что и в нашей стране нашлись проводники их политики, апологеты западной техники, которые на каждом углу кричат, что Ту-154 устарел, что его место на свалке металлолома, пора его списывать, а взамен брать старые "Боинги" и "Эрбасы". Но о чем говорит статистика ? Самолет был рассчитан на эксплуатацию со средней интенсивностью 2-3 часов тысячи часов в год. При назначенном ресурсе 60 тыс. часов и сроке службы 30 лет парк подошел бы сейчас к плановому списанию, но обвал 90-х годов, когда объем пассажирских перевозок упал в 4-5 раз, привел к простою парка. По состоянию на конец 2006 г. среднестатистический Ту-154 выбрал половину ресурса и ему еще летать и летать. Сейчас, когда наметилось оживление воздушных перевозок, самолет снова стал востребованным и впереди у еще по крайней мере 10-15 лет эксплуатации. Недавно прошедшая в Шереметьево конференция по результатам эксплуатации Ту-154 в Аэрофлоте показала, что возможности самолета далеко не исчерпаны. Уже то, что в парке Аэрофлота, - а это очень амбициозная компания, 28 Ту-154 о многом говорит.
Кроме Аэрофлота, Ту-154 летают еще во многих авиакомпаниях, среди которых ГТК "Россия", "Башкирские авиалинии", "Сибирь", "ЮТэйр", "Владивосток Авиа", "Уральские авиалинии" и многие другие. На этом фоне остается непонятным то упорство, с которым чиновничья рать продолжает тормозить эксплуатацию самолета. Задерживается решение текущих вопросов и продвижение документов, надоедают бесчисленные проверки законности решений разработчика, хотя в КБ имеются все необходимые расчеты, испытания и заключения. Идет волна финансовых проверок, хотя ОАО "Туполев" ни рубля не берет из бюджетных средств. Тем самым Ту-154 ставится в угнетенное положение по сравнению с "Боингами" и "Эрбасами", которым раскрываются восторженные объятия и дается зеленый свет на всех перекрестках. "Мы вкладываем в продвижение нашей авиатехники копейки, а там счет идет на миллионы долларов, - с горечью говорит Александр Сергеевич,- а человек слаб, как говорили древние, и порой личный интерес перевешивает государственный".
Прослеживается политика недопущения Ту-154 на европейские рынки перевозок. Чего только не придумывают европейские инспекторы, чтобы не пустить Ту-154 в небо Европы ! Один за одним воздвигаются все новые и новые барьеры. Вот например, шумовой барьер. Несколько лет тому назад было официально заявлено, что водятся нормы по шумам в соответствии с Главой 3 Технического приложения 16 ИКА0, а более высокие нормы будут предъявляться только новым самолетам. Туполевцы приняли ряд мер и привели уровень шума Ту-154 к Главе 3. Тогда совершенно неожиданно было выставлено еще одно условие- степень двухконтурности двигателей должна быть не ниже 4, а у двигателя Д-30-КУ-154 она 1,8. И естественно, ее никак нельзя повысить, не менять же из-за этого двигатель ! Когда на оппонентов подействовали эти доводы, те поставили еще один барьер - все старые самолеты, соответствующие по шумам Главе 3, должны иметь еще иметь запас по шуму не менее 5 дБ. Как ни ломали головы конструкторы, пришлось признать, что технически этого сделать на старых двигателях невозможно. А ставить новые двигатели на самолет разработки 60-х гг. прошлого века бессмысленно. Но и этот барьер был преодолен, -выход нашли в оптимизации процедур летной эксплуатации. Снизив максимальный взлетный вес с 104 до 92 тонн, а это не отразится на сокращении европейских маршрутов, можно уменьшить взлетную тягу, а значит и шум на местности. А можно при той же тяге увеличить скороподъемность и, поднявшись выше, снизить площадь "шумового пятна" и уровень шума в контрольных точках. Эти меры дали потребный запас на взлете по Главе 3 - 5,2 дБ. На посадке потребное снижение шума было достигнуто уменьшением максимального угла выпуска закрылков с 45 до 36 град. А чтобы у европейских инспекторов не возникало сомнений в том, что угол выпуска закрылков Ту-154 именно 36 град., на пульте управления поставили ограничитель под пломбой.
Когда барьер по шумам мы преодолели и вся эта мышиная возня с шумами закончилась, - продолжает А. Шенгардт, - к нам решили подобраться с другого бока - с позиций обеспечения безопасности полетов. Потребовали установить на борту системы предупреждения опасной близости земли, предупреждения столкновения в воздухе, уменьшенного до 300 метров вертикального эшелонирования, зональной навигации. Конструкторам снова пришлось поломать головы, чтобы привязать эти цифровые системы к существующему пилотажно- навигационному комплексу, построенному на аналоговом оборудовании.И с этой задачей туполевцы блестяще справились. К сожалению, как и с внедрением в эксплуатацию самолета, первыми на это новшество отозвались не российские, а зарубежные авиакомпании. Первыми были доработаны самолеты Ту-154М из польского правительственного отряда. В сжатые соки, быстро, надежно, качественно им установили дисплеи, доработали пилотскую кабину. Сейчас много самолетов доработано под такую кабину и продолжает дорабатываться.
В ответ на поиски уязвимых точек туполевцы тоже нашли у западных монополий одну, но очень большую неприятность - мощное инфразвуковое излучение двигателей с большой степенью двухконтуруности. Дело в том, что эти не слышимые человеческим ухом упругие волны низкой частоты меньше 16 Гц при больших амплитудах наносят вред человеческому организму, выступая как смертоносное оружие. И чем больше степень двухконтурности, тем больше этот вред. Надо уметь гасить инфразвук в подвеске двигателя, и в ОАО "Туполев" знают, как это делать. Надо бы и это требование внести в международные стандарты, но в ответ- тишина. Да и как же иначе? Ведь это задевает интересы западных монополий, а к их услугам сотни экспертов, которые докажут все, что угодно.
Конечно, цель разработчика - стремиться к тому, чтобы Ту-154 прожил столько лет и налетал столько полетов, сколько ему было суждено при проектировании. Вот почему самолет постоянно обновляется, совершенствуется, и последние экземпляры разительно отличаются от базовой модели. К сожалению, ахиллесовой пятой Ту-154 остается высокий расход топлива. Иностранные аналоги более экономичны. Менять тип двигателя, когда самолет выработал половину ресурса, поздно. Приходится изыскивать другие методы и средства. И тут выручают высокая квалификация и изобретательность наших конструкторов. За счет установки нового оборудования удалось сэкономить 500 кг веса. Еще на 600 кг вес конструкции самолета снижается при замене деревянных полов на композитные. А вот еще одно замечательное новшество. Туполевцы не пошли по традиционному пути экономии авиатоплива- установке крылышек Уиткомба. На свет появилось оригинальное "ноу-хау" - была изменена конфигурация в плане концевых обтекателей крыла. Идея новшества в том, что присоединенный вихрь, сбегающий с концов крыла и тянущий самолет назад, разрушается встречным вихрем. Это дает 3% экономии топлива, а это в среднем 800 кг топлива на полет. Меняются и методы летной эксплуатации. Например, ощутимую экономию топлива дает уменьшение тяги среднего двигателя в крейсерском полете. Некоторой экономии удалось достичь посредством увеличения мест в бизнес-классе за счет уменьшения мест в эконом- классе, а значит уменьшения общего числа пассажиров при сохранении прибыльности рейса. Выигрыш достигается снижением расходов на вентиляцию салона.
Важный резерв повышения эффективности эксплуатации парка кроется в системе технического обслуживания и ремонта (ТОиР). Сейчас эксплуатация самолета Ту-154 и комплектующих изделий ведется по состоянию, на что ОАО "Туполев" получил соответствующий сертификат. По приблизительной оценке, экономия от такого нововведения составляет при налете 200 часов в месяц порядка 100 тысяч долл. в год. Еще одно новшество- самолет стали обслуживать в специализированных независимых региональных центрах ТОиР. И это понятно, - разве может небольшая авиакомпания позволить себе собственную АТБ со всем необходимым оборудованием ? Конечно нет. Чтобы машина летала и приносила прибыль, а не простаивала на мелких формах обслуживания, по разработанной нами технологии самолет теперь достаточно останавливать раз в год для выполнения комплекса работ по ТОиР самолета и комплектующих. Такая технология была отработана в АТБ Домодедово и показала свою эффективность. По самому самолету мы вышли с предложением перейти на безремонтную эксплуатацию. Это дает шанс авиакомпаниям летать на Ту-154 с огромной интенсивностью - по 3000 и больше часов в год и до 2010 года самолет не ремонтировать. Характерно, что и в этом начинании мы не нашли поддержку у чиновников из руководящих структур авиапрома. К сожалению, некоторые из них руководствуется не интересами отрасли, а правилом "А что я с этого буду иметь ?". Подводя итог сказанному, Александр Шенгардт заключил, что если собрать воедино все усовершенствования и доработки, предлагаемые КБ по Ту-154, получится очень даже неплохая машина, с которой авиакомпании смогут чувствовать себя уверенно и комфортно на рынке воздушных перевозок еще долгое время.
Естественно, Александр Сергеевич изложил позицию разработчика, который конечно же, по определению, недостатки своем детища не будет афишировать и выставлять напоказ. А что скажет перевозчик, для которого самолет- источник существования ? С просьбой дать объективную оценку опыта эксплуатации Ту-154 мы обратились к техническому директору ОАО "Аэрофлот- Российские авиалинии" Юрию Белых. Несмотря на то, что Ту-154 был разработан в 60-х гг. прошлого столетия, а первый полет с пассажирами совершил в феврале 1972 году, он по-прежнему находится в эксплуатации, перевозя ежегодно миллионы пассажиров. В эксплуатации сейчас находится около 500 самолетов, услугами которых пользуется в среднем треть всех российских авиапассажиров. Не составляет исключения и флагман ГА России Аэрофлот, треть рейсов которого, а точнее 35,6 %, выполняют самолеты Ту-154, выпущенные в период с 1988 по 1992 гг. Сегодня 25 собственных и 3 арендованных самолета Ту-154 составляют 29% собственного парка ВС Аэрофлота. При назначенном ресурсе 50 000 летных часов и 20 000 посадок самолет-лидер Ту-154 налетал 39 000 часов и совершил 14 000 посадок, средний налет по парку - 30 000 часов и 12 000 посадок. Так что трудяге Ту-154 еще летать и летать.
Ту-154М, конечно старый самолет, но несмотря на это, при приложении определенных усилий и внимания он позволяет достичь вполне приемлемых экономических показателей. После проведения в Домодедово конференции 2004 г. по итогам эксплуатации Ту-154, Аэрофлот заявил о твердом намерении продолжить эксплуатацию Ту-154 до 2010 г. и обратился к промышленности и в Авианадзор с просьбой рассмотреть возможность изменения существовавшего в то время порядка продления ресурсов этого самолета. В соответствии с этим порядком приходилось по 2-3 раза в течение одного года останавливать каждый самолет на месяц и даже более и направлять на авиа ремонтные заводы для продления различного рода ресурсов, сроков службы и продления срока действия Сертификата экземпляра ВС. Естественно, работы обходились довольно дорого, самолеты простаивали и авиакомпания несла большие убытки. С тех пор ОКБ им. А.Н. Туполева была проведена большая работа, которая позволила перейти на безремонтный метод эксплуатации самолета Ту-154. Безремонтная технология позволила уйти от дорогостоящих архаичных капитальных ремонтов. Уже второй год Аэрофлот эксплуатирует самолеты Ту-154 по безремонтному методу, останавливая каждый самолет только один раз в год для прохождения ТО и дополнительной программы работ в специальном центре ТО, в основном в Домодедово. Это оказалось проще, дешевле и современней.
В начальный период мы столкнулись с большими проблемами, связанными с коррозией планера. Оказалось, что коррозионное состояние самолета никак не связано с наработкой после последнего капитального ремонта. И через 5 лет, и через 1,5-2 года после ремонта коррозионное состояние оказывалось часто одинаковым. Бывало и такое, что спустя всего 1,5 года после ремонта коррозионные повреждения были такими, что требовалась замена силовых элементов планера. Поэтому принятое решение было правильным не только с позиций экономики, но и с точки зрения обеспечения безопасности полетов. Те коррозионные повреждения, которые выявлялись в АТБ Домодедово, почему-то не выявлялись при капитальном ремонте. Так или иначе, после проведения необходимых работ простои Ту-154 существенно сократились. Интенсивность полетов увеличилась, выросла эффективность эксплуатации парка. Вот это, пожалуй, наиболее значительный результат нашей совместной с ОКБ им. А.Н.Туполева работы по совершенствованию методов эксплуатации Ту-154.
Но этот результат не единственный. В 2005 г. парк самолетов Ту-154 Аэрофлота налетал в общей сложности около 62 тысяч летных часов, в 2006 г. - еще больше. В 2006 году среднесуточный налет Ту-154 в Аэрофлоте составил 7,8 часа на списочный самолет, - больше чем в любой другой российской авиакомпании. Сейчас расходы на техническое обслуживание и ремонт (ТОиР) самолетов парка Аэрофлота составляют 12% от общих эксплуатационных расходов авиакомпании, т.е. находятся на том же уровне, что у ведущих авиакомпаний мира.
Теперь о нашумевшей проблеме шума. Для снижения уровня шума было проведено оснащение двигателей Д30-КУ-154 звукопоглощающими конструкциями, в результате чего уровень шума самолета Ту-154 теперь соответствует 3-й Главе Приложения 16 ИКАО. Принято решение об увеличении назначенного ресурса двигателей до 21 000 часов, идет оформление Решения об увеличении назначенного ресурса до 24 000 часов.
Современные самолеты Ту-154 далеко ушли от базовой модели. На них проведена глубокая модернизация. В частности, установлены системы раннего предупреждения о близости земли (СРПБЗ) и радиомаяки АРМ-406. Во исполнение требований ИКАО по эмиссии проводится дооборудование двигателей Д-30КУ-154 малоэмиссионной камерой сгорания и замкнутой системой дренажа. На самолетах установлены системы дымообнаружения в туалетах, твердотельные накопители полетной информации, аварийные фонари на рабочих местах пилотов и бортпроводников, плечевые ремни на креслах пилотов и бортпроводников, обеспечена необходимая ширина прохода к аварийным выходам на крыло в салоне. В салонах всех самолетов установлены светящиеся дорожки для эвакуации пассажиров. Разработан обновленный перечень минимального допустимого оборудования. Ведутся работы по модернизации комплексного тренажера КТС-154 с 6-степенной степенью подвижности. В плане дальнейшего совершенствования пилотажно-навигационного оборудования ведутся работы по установке навигационной системы, позволяющей выполнить перспективные требования P-RNAV и RNP-1.
В связи с продолжающимся ростом цен на авиатопливо в Аэрофлоте принята специальная программа по экономии топлива. В частности, устанавливаются законцовки крыла новой конфигурации, которые могут за счет снижения индуктивного сопротивления дать экономию топлива на дальних маршрутах до 1,7%. Замена деревянных полов в пассажирской кабине на композитные сэкономит порядка 600 кг веса на самолет, а это -прямая экономия топлива. Внедрены более экономичные режимы работы силовой установки в крейсерском полете. И уже получены интересные результаты. Например, в целях экономии топлива предложено в крейсерском полете переводить режим работы среднего двигателя на режим малого газа, а крайние - на усиленный режим. В Аэрофлоте введена промывка газовоздушного тракта двигателей. Это дает ощутимую экономию топлива и снижает затраты на ремонт. Регулярно проводятся работы по промывке и очистке планера, что тоже позволяет экономить топливо и качественно дефектировать ВС.
В центре внимания авиакомпании - проблемы безопасности полетов В 2005 г. с самолетами Ту-154М произошло 17 инцидентов, из них по причине конструктивно- производственных недостатков (КПН) - 12. Это довольно большой уровень, - 29% от общего числа инцидентов по всему парку Аэрофлота. Однако, строго говоря, по принятым в SkyTeam международным меркам, большую часть их нельзя назвать инцидентами. Во избежание разночтения, тем более идущего во вред отечественной авиатехнике, пора заняться наполнением наших российских терминов содержанием, принятым в международной практике. Основной причиной дефектов являются конструктивно-производственные недостатки (КПН). Идет досрочное снятие двигателей из-за попадания птиц и других посторонних предметов. В 2004 г. их было 9, в 2005 - 9 и за 10 месяцев 2006 г. - 10. В 2004 г. была произведена доработка парка согласно бюллетеню по защите двигателей от попадания посторонних предметов. К сожалению, ожидаемого эффекты мы не получили. Вопрос остался открытым и над этой проблемой еще предстоит поработать. Возможно придется менять режимы управления реверсом тяги, возможно что-то еще, но делать что-то надо, т.к. по этой причине мы несем большие потери. Из-за попадания посторонних предметов приходится досрочно снимать двигатели, отправлять их в дорогостоящий ремонт.
Еще одна проблема - ненадежная аппаратура измерения и сигнализации вибрации двигателей. Продолжаются отключения двигателей в полете из-за ложного срабатывания датчиков опасной вибрации, из-за чего в 2005 г. произошло 4 случая выключения двигателя в полете. Аэрофлот приступил к плановой модернизации блоков аппаратуры вибрации БЭ-30-2. Производители этих блоков отводят на ремонт от одного до трех месяцев. На сегодня в Аэрофлоте доработано 22 блока, еще 6 доработанных блоков уже отправили в ремонт, т.е. доработка не оказала того эффекта, который мы ожидали. Авиакомпания вместе ОКБ им. А.Н. Туполева внесли изменения в РЛЭ, которые позволили избежать ложных выключений двигателя из-за поступления ложных сигналов о вибрациях, в результате число выключений в полете по этой причине снизилось. Прежде чем отключить двигатель, пилот теперь анализирует параметры работы силовой установки и не бросается выключать двигатель, как это было раньше. Но тема эта остается открытой и нам еще предстоит работа с разработчиками вибро-аппаратуры. Еще одно решение - купить западную аппаратуру и снять эту "головную боль". Ненадежная работа аппаратуры вибрации - источник нехорошей статистики, это вопрос безопасности полетов, источник инцидентов, каждый из которых приводит к экономическим потерям из-за простоев самолета на земле. Каждый инцидент расследует комиссия, во время работы которой самолет не летает и авиакомпания несет убытки.
Продолжаются инциденты, связанные с ненадежной работой системы уборки-выпуска закрылков. В 2006 г. произошло 3 таких инцидента, связанных с дефекатами электропроводки. С целью сокращения простоев из-за неисправностей электропроводки таких, как обрывы, замыкания, коррозия, ведутся работы по использованию приборов типа "рефлектометров", которые позволяют быстро конкретизировать место повреждения. К сожалению, существующая на сегодняшний день контрольная аппаратура была разработана в начале прошлого века и не выдерживает никакой критики. Обращение к федеральным авиационным властям с просьбой помочь в решении этой проблемы, ничего не дали. Проведя собственные поиски, мы все-таки нашли разработчиков, которые хорошо знакомы с этой проблемой, но работу пока нельзя считать законченной, аппаратура совершенствуется в соответствии с требованиями ГА, выделяются средства на ее доводку и приобретение.
И, в заключение, проблема, знакомая всем российским авиакомпаниям, - поток контрафактных изделий. В Аэрофлоте имеется неснижаемый запас запчастей и комплектующих, который формируется на основе анализа характеристик надежности систем самолета и статистики потребности в запчастях. Из-за того, что производство запчастей в последние годы стало штучным, приходится долго, порой до полугода ждать выполнение заказов. Чтобы самолеты не простаивали, создан комитет по надежности ВС, который заблаговременно формирует заявки на поставку запчастей. Таким образом, идет управление потоками запчастей на основе анализа надежности техники и статистики ее отказов в эксплуатации.
По мнению ведущего пилота-инспектора ЛО Ту-154 ОАО "Аэрофлот" И.М. Халимова, представляющего в нашем обзоре летный состав, основным недостатком самолета является высокий расход топлива. По топливной эффективности Ту154 уже не может конкурировать с зарубежными аналогами. А в условиях растущих цен на авиатопливо показатель топливной эффективности самолета является решающим. Тревожной проблемой остается также большое число несоответствий и противоречий в РЛЭ. При работе с РЛЭ складывается впечатление, что первую и вторую книгу писали разные люди, которые даже не общались между собой. При выполнении действий в сложных условиях постоянно идут ссылки на разные разделы разных книг. В руководствах всех современных самолетов существует инструкция "быстрого реагирования" QRH. В случае возникновения какого-либо отказа в полете экипаж открывает QRH и пункт за пунктом выполняет предписанные операции. Экипажи Ту-154 ввиду отсутствия такого полезного руководства, вынуждены при любых отказах действовать по памяти. И вот тут- то и вмешивается пресловутый человеческий фактор. Пилот что-то подзабыл, что-то впопыхах перепутал, а потом в прессе поднимается шум "Плохой самолет, пора списывать. Неподготовленный экипаж и т.д.!" А причина - в небрежном написании документов или вообще в их отсутствии. Есть в авиационном мире еще одна полезная система по имени ACARS, которая установлена на всех современных самолетах, но нет ее на Ту-154. Система позволяет устанавливать двустороннюю голосовую и цифровую связь с землей. На Ту-154 этих целям служит КВ-радиостанция. Но связь эта односторонняя, с борта на землю. Если же нужно передать что-то экипажу, сделать это практически невозможно.
И, наконец, полезно услышать точку зрения предприятий по ТОиР. От их имени предоставим слово В.Л.Рябову, - техническому директору ЗАО "АТБ Домодедово". Он обратил внимание на проблему прогрессирующей коррозии конструкции планера. В 2005 г. была произведена оценка технического состояния 20 самолетов и в 2006 г. (по состоянию на начало декабря) -16 самолетов Ту-154. В процессе дефектации было выявлено большое количество коррозионных повреждений силового набора планера. Огромное влияние на простой парка в 2005 г. вызвало отсутствие на рынке запасных частей силовых элементов конструкции. К сожалению, промышленность не только не имела какой либо их запас, но не сумела организовать их изготовление чем за период длительностью от 3 месяцев до 2 лет. Тенденция развития коррозии на парке Ту-154, к сожалению, остается. Но ее масштабы не оказывают влияния на летную годность самолетов и не требуют дополнительного ее выявления при выполнении периодического ТО рамках действующего регламента силами эксплуатанта.
Подводя итог проведенного нами этого импровизированного Круглого стола, в котором нами использовались материалы личных встреч и конференции "Результаты эксплуатации самолетов Ту-154 в Аэрофлоте и задачи по обеспечению их эффективного использования на международных и внутренних авиалиниях", можно сказать в судьбе Ту-154 нашли отражения все провалы, повороты и перемены в экономике страны, переживающей трудный этап своего развития. Все участники дискуссии пришли к заключению, что хотя Ту-154 и вышел на авиалинии 35 лет тому назад, но по-прежнему нужен стране, и своевременно проведенные доработки и усовершенствования позволяют продлить его жизнь и вдохнуть вторую молодость. Необходимо только желание, желание всех сторон.
Сообщение: 54
Настроение: жизнь удалась!
Зарегистрирован: 24.04.07
Откуда: Россия, Москва
Репутация:
2
Отправлено: 18.06.07 22:28. Заголовок: Re:
В какой-то передаче об авиации ведущий сказал вещь, которая заставила меня задуматься: в нашей стране даже на электрическую зубную щетку иностр. производства по закону необходим перевод аннотации на русский язык. А РЛЭ самолетов требуется изучать только на английском - я имею в виду иномарки.
Я с глубочайшим уважением отношусь к нашим пилотам, которые провернули этот титанический труд и, если с разговорным у них проблемы, то РЛЭ они знают будь здоров. Давайте не будем стебаться над этим-лучше помогите в сложной ситуации. Пусть среди них есть всякие люди, но в профессиональных качествах наших пилотов я уверена. И учились-то они на пилотов, а не на военных переводчиков.
Как человек, которого учат на переводчика могу заметить, что зачастую люди, у которых хоть красный диплом, не могут сказать простейших вещей, зато все знают как перевести тексты обществноо-политической направленности!
Я вот учу арабский, с простыми арабами общаться невозможно, не хватает лексики... да, это дело практики, но факт остаётся фактом. Переводчики выходят однобокими, каждый специалсит в своей области, всё охватить нереально! Технический язык - отдельная песня, если он дался человеку, то честь ему и хвала! Знать все агрегаты до последней железки способен не каждый! Бытовая тематика - это, как говорит наш преподаватель - личное дело каждого, каждый набирает лексику самостоятельно, учебным планом она не предусмотрена (!)
Это отнюдь не камень в сторону российской системы образования, а просто указание на пробел, коих в нём очень много!
kroshka-kartoshka AS Гусева на вас нет Я у него в школе учился. Мир тесен до омерзения. Ну-ка дайте с ходу на английском - "если бы я предположил, что пойдёт дождь, я захватил бы зонтик." Вот и всё :-)
senya 96-й был создан совместно с американцами для "утопления" европейцев, а при помощи 86-го европейцы хотели "утопить" американцев?! У меня нет слов для комментариев МК отдыхает.
А вообще к нашей железной руде, да коксующемуся углю их бы технологии и рабочих, то получился бы суперпуперотечественныйсамолёт!
Тут показали передачу как Иванов с Окуловым ездили в Воронеж подписывать контракт на поставку 6-и Ил96. На моей памяти этот контракт подписывали раз пять. Но суть не в этом.
На Воронежском заводе стоит Ил-96-400 на сборке с бортовым номером 96018 по-моему. Ил 96 было выпущено 17 штук - их эксплуатируют 13 лет, а другие после 17-го номера стоят на заводе в течении 9-и лет без движения, а метал стареет - корозия страшная вещь.
Показали салон первого класса - кресла стоят лицом друг к другу. Представляете 16 часов смотреть друг другу в лицо - с ума можно сойти. Экономический класс с такими же убогими креслами как и раньше.
Иванов попросил сделать полку над средним рядом как у А310. Но ему невдомёк, что из за веса уменьшется дальность полёта.
Но полка бы там не помешала. Вечно не знаешь куда ручную кладь девать!
Помешала бы. Во-первых, без нее нет этого ощущения замкнутости на Ил-96, в отличие от «бобика». А во-вторых, все рекомендуется сдавать в багаж. Сколько себя помню, все, что можно, старался сдать, т.к. из-за моего не маленького роста (1.92м) пытался облегчить себе перевозку ...
Я имел ввиду только совместное производство уже существующих самолетов - некая модернизация, где американцы или французы ставили бы на наш планер свои двигатели и внутреннюю отделку, вот все . О том, что они придумали эти самолеты в моем тексте даже слова небыло. Читай внимательнее!!!!!
Ил-96-400 - это по моему грузовой вариант. Почему в Японии грузовые самолёты так и шныряют по полю - по всей видимости японцам есть что возить - и грузовые перевозки приносят хороший доход.
Почему у нас в Ш-2 так плохо с грузовым терминалом?
Сообщение: 62
Зарегистрирован: 23.03.07
Откуда: Russia(USSR), Столица подмосковья
Репутация:
1
Отправлено: 22.06.07 10:56. Заголовок: Re:
Потому, что у нас в «Шереметьево» расплодились сотни контор которые занимаются грузоотправкой, а толку от них нет. Например, что бы отправить груз нашей авиакомпанией это надо его сдать в одну контору, которая затем передает его второй, затем она передает его третй и только четвертая или пятая загружает его. Одним словом дурдом.
Поэтому, если и приходится что-то отправлять, то я отправляю это из «Домодедово», ибо там этим всем занимается от начала и до конца только одна организация под названием «Ист Лайн».
мишка567 Ну просто у меня много знакомых, которые достаточно много возят всегда (если год живешь в Дели, то есть что оттуда вывезти), вечно недовольны.
Сообщение: 519
Зарегистрирован: 22.07.05
Откуда: СССР, Москва
Репутация:
3
Отправлено: 23.06.07 22:59. Заголовок: Re:
senya ДОБРЫЙноСПРАВЕДЛИВЫЙ 007 Да чё вы парни????
Устарели и принципиально и материально и технически детища Российского авиапрма. Да, в свое время были лучшими, не считая авионики, конкурентными ... а теперь???? Кому, акромя какой-нибудь Зимбабвы даром, как помощь, они нужны???
Аэроплан конкурентен и модифицируем (см. Боинг 747) если на него есть спрос не только внутри страны производителя, так что привыкайте к «бобикам» и «Арбузам» ...
Ну Ил-96 ещё поработают на внутренних рейсах: Владик- Хабаровск-Камчатка. Тем паче, что Дальний Восток в очередной раз осваивать собираются - типа о.Русский. А для наших посадочных полос Ил96 как раз подходит - крепкая машина - «Бобики» ему на наших стиральных досках не конкуренты.
России нужен новый среднемагистральный самолет, и производиться он будет на Иркутском авиационном заводе, заявил в четверг первый вице-премьер Сергей Иванов. Иванов имел в виду не "Суперджет", а другой амбициозный проект - МС-21.
Известия.Ру, 26 октября 2007 года
Правда, первый вице-премьер на всякий случай добавил: "До конца вопрос не решен". "Мы выбрали Новосибирск для производства Су-34 - это самый лучший в мире истребитель, у вас останется производство Як-130 и МС-21, - отметил Иванов. - Мы не можем делать один самолет на разных заводах, это неэффективно".
Иркутский авиазавод входит в корпорацию "Иркут", а та, в свою очередь, в ноябре 2006-го влилась в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК).
МС-21 - один из ключевых проектов ОАК. Над ним работают четыре авиастроительные компании - "Яковлев", "Туполев", "Ильюшин" и "МиГ". Если почти готовый "Суперджет100" идет на смену Ту-134, то новая машина должна заменить парк устаревающих Ту-154 (а в перспективе еще и современных Ту-204). Предполагается, что этот проект составит реальную конкуренцию компаниям Airbus и Boeing с их А320 и Boeing 737. Впервые в отечественной практике самолет будет делаться полностью по западным стандартам с учетом мировых тенденций и реального спроса на рынке. По данным исследований, наибольший объем перевозок в России как раз приходится на маршруты малой и средней дальности до 4 000 км (40 процентов всего объема воздушных перевозок по стране). За этот рынок, собственно, и борются конструкторы - "Сухой" со своим Суперджет100 и "Иркут" с МС-21.
Самолет МС-21 - пока проект, не имеющий реальных очертаний. Словно призрак, он постоянно меняет свой облик. Появляются новые идеи с его компоновкой, оснащением бортовым оборудованием, использованием материалов в самой конструкции машины. Машина "в живом виде" должна появиться к 2012 году. По замыслу конструкторов, она будет превосходить по своим возможностям всех конкурентов. Себестоимость нового самолета - на 30% меньше, чем у зарубежных аналогов, а его топливная эффективность - на 15% выше. По мнению экспертов, перевозки на этой машине будут на 20% дешевле, чем на находящихся сейчас в эксплуатации самолетах того же класса. Что касается стоимости программы создания МС-21, то, по оценкам экспертов, она составит $1,2-1,3 млрд. На авиадвигатель для МС-21 уйдет примерно $220 млн.
Глава Объединенной авиастроительной корпорации Алексей Федоров говорит, что разработка машины будет вестись в максимальной унификации с одной из версий самолета Суперджет100. "Нужно, чтобы были максимально унифицированы их основные узлы, особенно те, которые изготавливаются из композитных материалов", - сказал Федоров. Так, если МС-21 и Суперджет 100 и будут конкурировать, то в той же степени, как и их предшественники - Ту-134 и Ту-154.
Илы считаются самыми безопасными в мире самолетами даже америкосы это потверждают. Жаль что у нас ушел ИЛ-86, такой шикарнейшый самолет ему равных нет.
На счет МС-21 На МАКСе показывали макет этого аероплана, а также виртуальный салон. Компановка примерно такаяже как и на самолетах А-320, только растояние между креслами на 5см больше чем у А-320ых. Ширина прохода в салоне 1м 20см, полки более объемнее чем на А-320-х и топлива он должен "жрать" на 25% меньше чем Эйрбасы. Как говирили разработчики этот самолет должен стаь будущей заменой всех среднемагистральных самолетов
Отправлено: 02.12.07 00:52. Заголовок: Каждая лягушка свое ..
Каждая лягушка свое болото хвалит... Я могу сказать из своего опыта, а он у меня не маленький и допуски я имела на 8 типов, эксплуатируемых в Аэрофлоте, иномарки в сравнение с отеч. техникой не идут и это надо принять...
Конечно наши отеч. - родные и все мы с них пришли на иномарки, но когда я пришла в свое время на Б-767 (с момента создания отд. Боингов), то как-то сразу поняла, что обратно на отеч. технику не вернусь ни при каком раскладе.
А когда у нас появились Б-777, то вряд ли что-то с ними могло конкурировать. Проблема в том, (это мое мнение), что многие из тех, кто так отстаивает устаревие типы отеч. техники, попросту не летали на Б-777, а если и случалось, то только пассажирами... Разница в работе на Ту и Б-777 как небо и земля. Лучшего самолета в нашей а/к не было за всю историю Аэрофлота. Конечно были проблемы с облуживанием этих самолетов, а из-за того, что в а/к принято на всем экономить, случались неприятности с видео и т.п., но прошу заметить и знающие люди меня поддержат, что ни одной серьезной проблемы с этими самолетами и их двигателями не было.
А вот касаемо Ил-96... у меня свой негативный опыт. Будучи уже в отд. Боингов нас заставили лететь на неисправном Иле, причем за нами в Чикаго прилетел самолет с нерабочим автопилотом и это было известно при вылете из Москвы, иначе бы 12 КВСов на боту не было бы. Из них 6 полетели с нами обратно в Москву... Нерабочий автопилот - это неприятно, но б/пр-ков это как-то не очень касается, но когда посередине Атлантики у нас отрубились 2 движка... и при этом на борту было 100 с лишним чел. детей... знаете ли, больше лететь на этом ВС желания не было. Слава Богу садились в ШРМ на 3-х движках... сели... проводили перепуганных американских детей, а потом как бывает в таких ситуациях отметили "удачный приплызд".
С тех пор когда по наряду говорили, что летите пас-рами на Ил-96, брался б/л... Никого не хотела обидеть, удачи вам и мягких посадок!
что многие из тех, кто так отстаивает устаревие типы отеч. техники, попросту не летали на Б-777, а если и случалось, то только пассажирами...
Да даже если лететь пассажиром - разница очень и очень чувствуется... Во всяком случае я её почувствовал. Лично мне жаль, что этого типа у нас уже нет. Я с Вами согласен!
Да, семёрки - это песня! На задней кухне в футбол можно было играть. Но кресла в экономе были поганые, как паксу мне в экономе комфортнее было на 96-м ... про бизнес и "фёст" речи, конечно, не идёт. А по работе - ну, 40 лет тушкам этим уже (типу), о чём вы? Что там может хорошего быть?
Отправлено: 03.12.07 10:43. Заголовок: злой дело не то, чт..
злой Дело не в ТУ-154, а в том, что люди просто отрицают все росийское производство. А зря !!!! Ведь все современные российские самолеты, начиная с SSJ-100 будут ничуть не хуже, а даже лучше импортных аналогов!!!
Отправлено: 03.12.07 22:21. Заголовок: А в новых А350 и В78..
А в новых А350 и В787,там тоже европейского и американского 30-40%. Например В787 на 25% состоит из комплектующих российского производства, не говоря о том , что непосредственное участие в его разработке принимали инженеры российских КБ.
Отправлено: 03.12.07 23:25. Заголовок: Весь вопрос что это ..
Весь вопрос что это за 25%,авионика или титан,который у нас дешевле,и сколько процентов это не количественно, а от общей стоимости самолёта?Сделали ssj,может у бразильцев кусочек рынка отъедим,ура Грустно всё это
Отправлено: 26.01.08 11:19. Заголовок: senya пишет: А на с..
senya пишет:
цитата:
А на счет потоотделения бери дезодорант с собой и полотенце.
....и сидя в хвосте, между паксами и сортирами, на затянувшейся рулежке, ожидая взлета(летела недавно пассажиром, так 2 часа перед Питером катались))я начну вытираться и брызгаться)))))ааа, забыла, ещи и в салон попшикаю, не всем же 100 телам полотенце с собой возить)))))
а если серьезно, то все бы ничего, но когда форма висит в ш2, а на работу, если своим ходом, пипец как долго, то летать из 1го шарика, это реальная засада
Отправлено: 27.01.08 02:05. Заголовок: К хорошему быстро пр..
К хорошему быстро привыкаешь, и назад - ой, как нелегко...да что говорить - я переучилась недавно, а уже привыкнуть успела...к чистоте, к удобной кухне, к отсутствию раздолбанных контейнеров и невонючим туалетам а главное - к выручке от торговли Хотя полтинничек - все равно родной
greenhorn Чисто-то оно чисто, за последний год эйрбасы так раздолбали, аж слов нет, Всегда один кофемейкер не работает, одна -две печки тоже не пашут, И это все копится из месяца в месяц и чинить не собираются. Зато туалетом не воняет
Все даты в формате GMT
4 час. Хитов сегодня: 30
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация вкл, правка нет
МК отдыхает. 
Грустно всё это 
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума