Автор | Сообщение |
AFL-SVO-СБП
|
| |
Сообщение: 765
Зарегистрирован: 02.05.06
Откуда: СССР, Москва
Репутация:
7
Фото:
|
|
Отправлено: 30.09.07 11:32. Заголовок: "Сухой" Superjet 100
| |
|
Ответов - 301
, стр:
1
2
3
4
5
6
7
8
All
[только новые]
|
|
senya
|
| постоянный участник
|
Сообщение: 1185
Зарегистрирован: 23.03.07
Откуда: Russia (USSR)
Репутация:
11
|
|
Отправлено: 11.08.09 00:36. Заголовок: Надеюсь что эта ласт..
Надеюсь что эта ласточка оправдает возложенные на неё надежды! А то стыдно такой стране как наша не иметь своих самолетов.
| |
|
pilot
|
| |
Сообщение: 961
Зарегистрирован: 03.10.06
Откуда: Европа
Репутация:
9
|
|
Отправлено: 20.08.09 21:10. Заголовок: http://www.avia.ru/n..
| |
|
Sergey
|
| |
Сообщение: 258
Зарегистрирован: 21.08.09
Откуда: Россия, Санкт-Петербург
Репутация:
3
|
|
Отправлено: 11.11.09 15:41. Заголовок: 11 ноября 2009 год..
11 ноября 2009 года 12:17 /Интерфакс/ Глава "Сухого" признал, что первый SSJ-100 не будет поставлен "Аэрофлоту" в срок click here А меня еще летом, друзья "подбивали" купить билет на первый рейс в Челябинск в декабре....
| |
|
GLEB
|
| |
Сообщение: 108
Настроение: я люблю свою лошадку причешу ей шерстку гладко гребешком приглажу хвостик и верхом поеду в гости
Зарегистрирован: 07.05.09
Откуда: Россия, столица подмосковья
Репутация:
3
|
|
Отправлено: 11.11.09 17:33. Заголовок: Куда летит «Аэрофлот..
FINAM.INFO 02.11.09 18:23 цитата: | Куда летит «Аэрофлот»? Автор: Виктор Галенко , заместитель генерального директора ООО "Финам" «Аэрофлот» планирует в ноябре получить свой первый самолет SSJ-100 и начать его эксплуатацию. Об этом неоднократно заявлял генеральный директор компании Виталий Савельев. Подписаться на «Новости потребностей» О достоинствах и недостатках SSJ-100 я уже говорил, и говорить об этой машине надо отдельно. То, что самолет к ноябрю не будет иметь сертификата летной годности, всем специалистам ясно. Скрытый текст
Конечно, контракт на поставку этой чудо машины подписал еще Валерий Окулов, которого «ушли» в Минтранс РФ (поговаривают, что не последнюю роль сыграло и откровенное нежелание экс-генерального закупать SSJ-100). Но что заставляет его преемника повторять слова, от которых за версту несет дилетантизмом? Для понимания этого нужно познакомиться с биографией нового рулевого российского «авиагиганта перевозок» и с его взглядами на бизнес. Меня это знакомство местами просто поразило. В «Аэрофлот» Виталий Савельев (последнее место работы - первый вице-президент АФК «Система»), по его собственным словам, пришел с четким правительственным заданием - научить авиакомпанию жить без «пролетных денег». Для справки: это деньги, которые зарубежные авиакомпании платят за «использование российского неба» (ну, и за услуги российской аэронавигационной системы). В других странах это статья бюджета министерства транспорта, или аналогичного ведомства. У нас же порядка 300 млн. долларов (точная сумма доподлинно не известна) оседает в казне «Аэрофлота». Понятно, что для решения такой проблемы нужно врасти в авиационный бизнес и освежить его здравым смыслом. Однако нашему герою все ясно и без знакомства со спецификой отрасли. Еще не вступив в должность, Савельев поделился с газетой «Ведомости» (30.03.09) своим открытием: компания МТС (сотовый оператор «Мобильные телесистемы»), совет директоров которой он возглавлял, «очень похожа на «Аэрофлот» по методу ведения бизнеса». Добавить к этому нечего, кроме того, что если упадет мобильник, ничего не случится - а если упадет самолет? Ранее Виталий Савельев в роли главного финансиста пробовал потрудиться в Газпроме. Однако спустя 4 месяца был «уволен по собственному желанию». Причина – наш герой решил не ограничиваться финансами, а попытался «порулить» газпромовскими СМИ. Чем мог кончиться дилетантский заезд – естественно, неудачей Свою практическую деятельность в «Аэрофлоте» Савельев начал с того, что ему показалось главным – со стюардесс. Теперь в главном российском авиаперевозчике они будут на уровне на топ-моделей – и не ниже. Как сообщил Виталий Савельев газете Telegraph, новые стюардессы будут «очень симпатичными, привлекающими внимание девушками». Причем в ряды «воздушных принцесс» станут принимать только девушек, чьи габариты не превышают 48-й российский размер (соответствующий 12-му европейскому). Их новая форменная одежда будет выполнена в синем и оранжевом цвете. По словам Савельева, исследование, проведенное психологами, показало, что нынешняя форма вызывает у пассажиров отвращение. За право создать новую форму для стюардесс «Аэрофлота» состязались сорок дизайнеров. Савельев заявил, что новая концепция основана на опыте самых престижных зарубежных авиакомпаний. Несколько стюардесс нового поколения прошли обучение в Сингапуре, в компании Singapore Airlines. Конечно, забота о летном сервисе важна. Однако какое отношение к качеству работы стюардесс имеют их габаритные размеры? Общеизвестно, что отбор персонала по внешним данным всегда и везде ведет к ухудшению среднего профессионального уровня. Что касается отвращения пассажиров к форме, то механизм организации подобного рода исследований профессионалам хорошо известен. Грамотно составленный вопросник позволяет с высокой вероятностью получить результат, нужный заказчику. В общем, от всей затеи со сменой имиджа за версту отдает все тем же дилетантизмом. Все на уровне отношения в руководстве страны к российской армии: главное – это новая форма одежды, и чтоб от Юдашкина! Если вернуться к теме профессионализма, то сейчас из «Аэрофлота» увольняются высококвалифицированные сотрудники. Эффект «новой метлы» существует, только в одном случае из компании уходят бездельники, а в другом – работники. Похоже, что в авиакомпании сейчас как раз второй случай. Финансовый менеджмент потрясает своей мудростью – бюджет «механически» урезан на 1/3. В самом деле, чего там рассусоливать. «Взять всё, да поделить», как говаривал незабвенный Полиграф Полиграфович Шариков. Из других управленческих новшеств: руководство компании переехало в новый офис в центре Москвы. Работать за МКАД, в деревне Мелькисарово рядом с Шереметьево, где «Аэрофлот» построил для себя штаб-квартиру за 100 млн. долл. и куда планировал перевезти всех своих сотрудников, Савельев не пожелал - непрестижно. Офисные площади в центре столицы обойдутся авиаперевозчику «всего» в 7 млн. долл. в год. Что можно сказать? «Беда, коль пироги начнет печи сапожник, а сапоги тачать пирожник». Эта цитата - из басни «Щука и Кот», которую в далеком 1813 году написал дедушка Крылов. В басне говорится о Щуке, которая вдруг захотела, подобно Коту, ловить мышей. Охота кончилась тем, что сама осталась еле жива, «и крысы хвост у ней отъели». Отъедят ли хвост новоявленной аэрофлотовской щуке, пока неизвестно. После изучения биографии Савельева остается разве что расплакаться от жалости к «Аэрофлоту». Что касается взаимоотношений «Аэрофлота» и SSJ-100, то к ним мы еще вернемся. По окончании ноября будет ясно, чего стоят широковещательные заявления Виталия Савельева, и каково состояние программы нового российского «регионала». |
|
|
| |
|
grimzza
|
| |
Сообщение: 18
Зарегистрирован: 14.08.09
Откуда: Россия
Репутация:
0
|
|
Отправлено: 11.11.09 17:55. Заголовок: ничего нового не нап..
ничего нового не написано, только законспектриованы предыдущие статьи...
| |
|
lisik
|
| |
Сообщение: 64
Зарегистрирован: 25.06.09
Репутация:
2
|
|
Отправлено: 11.11.09 19:28. Заголовок: А что нового можно н..
А что нового можно написать еще. Только и остается,что убеждатся в горькой действительности
| |
|
GLEB
|
| |
Сообщение: 116
Настроение: я люблю свою лошадку причешу ей шерстку гладко гребешком приглажу хвостик и верхом поеду в гости
Зарегистрирован: 07.05.09
Откуда: Россия, столица подмосковья
Репутация:
3
|
|
Отправлено: 13.11.09 18:06. Заголовок: и еще чуть чуть новостей от 13.11.2009
цитата: | 14:31 11/11/2009 МОСКВА, 11 ноя - РИА Новости. Новый российский региональный самолет Sukhoi Superjet 100 не будет поставлен стартовому и одновременно крупнейшему заказчику - "Аэрофлоту" - в срок, в декабре текущего года, поскольку уточняются сроки сертификации и поставки двигателей SaM-146 для этого самолета, сообщила в среду РИА Новости директор по связям с общественностью компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС, компания, реализующая программу по созданию самолетов Superjet 100) Ольга Каюкова. "Аэрофлот" в общей сложности заказал 30 самолетов Superjet 100, начиная с декабря 2009 года авиакомпания должна была получать по одной новой машине в месяц. Кроме того, другим стартовым заказчиком самолетов Superjet 100 является армянская "Армавиа". Авиадвигатели SaM-146 разработаны "с нуля" российским НПО "Сатурн" и французской компанией Snecma. Скрытый текст
"Мы уточняем сроки поставок самолетов Superjet 100, исходя из сроков сертификации и поставки двигателей", - сказала Каюкова. Ранее генеральный директор "Аэрофлота" Виталий Савельев сообщал, что авиакомпания пока рассчитывает получить первый самолет Superjet 100 до конца 2009 года. "Аэрофлот", крупнейший авиаперевозчик в России, нашел замену лайнерам Sukhoi Superjet 100 на случай, если они не будут поставлены производителями в срок. По информации издания "РБК Daily", компания готова взять в лизинг у своих региональных дочерних предприятий - "Аэрофлот-Норд" и "Аэрофлот-Дон" - 25 среднемагистральных самолетов Boeing 737-500. Такие сведения содержатся в бюллетенях для голосования на годовом собрании акционеров. "Аэрофлот" пока является крупнейшим покупателем Sukhoi Superjet 100 производства холдинга "Сухой". Первоначально ожидалось, что поставки лайнера должны начаться в ноябре 2008 года, однако вполне возможно, что сроки будут сорваны. На это указывает задержка первых летных испытаний лайнера: они должны были состояться в конце 2007 года, но прошли только в мае 2008-го. "РБК Daily" публикует неофициальные данные, согласно которым срок поставок может быть перенесен на два года. По словам представителей "Аэрофлота", письменного извещения о задержках они не получали, но в устном порядке в "Сухом" уже предупредили о возможном переносе. В то же время в "Аэрофлоте" не раз отмечали, что Superjet-100 очень нужны авиакомпании, так как она уже прекратила использовать Ту-134, а новых региональных самолетов не получила. По информации издания, Boeing 737-500 будут взяты в так называемый "мокрый лизинг" (wet leasing), то есть тип лизинга, предполагающий техническое обслуживание оборудования, ремонт, страхование и ряд других операций, за которые отвечает лизингодатель. |
|
|
| |
|
skycat
|
| |
Сообщение: 17
Зарегистрирован: 09.01.10
Репутация:
1
|
|
Отправлено: 23.01.10 21:16. Заголовок: В этом году уже план..
В этом году уже планируется отучить 250 б/пр на СУПЕР-ДЖ, только еще не решили где. Есть 2 самолета: один в Жуковском, другой в Комсомольске-на-Амуре. Решается вопрос с тренажером. Все бы ничего, вот только колесики у самолёта маловаты, да двигатели низковаты, а так конечно СУПЕР. Но, наши рукастые техники при помощи кувалды и какой-то матери конечно доведут до ума гордость отечественного авиапрома. И надеюсь, он с российским упорством будет преодолевать "стиральные доски" аэропортов Родины. Без повальной замены передних стоек "нежных" Аэробусов.
| |
|
|
Отправлено: 24.01.10 05:41. Заголовок: ...никакого Супердже..
...никакого Суперджета скорее всего у нас не будет... . ...те неск. реальных штук сначала "слепили из того что было"(С), но заявленные характеристики экономичности и полезной загрузки остались токма на бумаге, поскоку готовые образцы весят на неск. тонн больше расчетных...соответственно, такое суперсчастье, которое разорит на керосине кого угодно, уже никому не нать...
| |
|
koctuk
|
| постоянный участник
|
Сообщение: 211
Зарегистрирован: 29.11.08
Репутация:
3
|
|
Отправлено: 24.01.10 12:25. Заголовок: skycat пишет: В это..
skycat пишет: цитата: | В этом году уже планируется отучить 250 б/пр на СУПЕР-ДЖ, только еще не решили где. Есть 2 самолета: один в Жуковском, другой в Комсомольске-на-Амуре. |
|
Да не пойдёт этот шлак в серию... отмыли бабки и в сторону.
| |
|
tushkan62
|
| |
Сообщение: 27
Зарегистрирован: 16.06.09
Репутация:
2
|
|
Отправлено: 24.01.10 22:55. Заголовок: а может бабки не вс..
А может бабки не все? 250 проводников отучить в Комсомольске-на-Амуре с доставкой через Хабаровск - исчё можно мнооого бабла снять ... P.S.: это во Франкфурте с "лондонами" и "сингапурами" откатов нет, а в родной державе без них низяяяя!
| |
|
|
AFL-SVO-СБП
|
| |
Сообщение: 1569
Зарегистрирован: 02.05.06
Откуда: СССР, Москва
Репутация:
13
Фото:
|
|
Отправлено: 11.07.10 08:47. Заголовок: http://www.mk.ru/eco..
http://www.mk.ru/economics/article/2010/07/07/514952-superdzhet-idet-na-vyilet.html<\/u><\/a>
цитата: | “Суперджет” идет на вылет Московский Комсомолец № 25395 от 8 июля 2010 г. Что чиновники прячут за словами о прорывном проекте российского авиапрома Открывая форум “Технологии в машиностроении–2010”, состоявшийся на прошлой неделе в Жуковском, премьер Владимир Путин порадовал авиационный мир долгожданной новостью: двигатель SaM-146 для нового российского самолета SuperJet-100 получил международный сертификат! Это значит, что к концу года может начаться серийная поставка нового лайнера заказчикам. SaM-146 он назвал приоритетным проектом и потребовал “учесть это при формировании федерального бюджета на 2011 и 2012 годы”. Двигатель тут же окрестили отечественной инновацией и спасителем авиапрома. “МК” решил поближе ознакомиться с крупной победой российских двигателистов и раздобыл копию международного сертификата на SaM-146. Документ с ходу озадачил: владельцем двигателя, на который ушли и еще уйдут миллиарды бюджетных рублей, оказалась вовсе не Россия, а... частная фирма, зарегистрированная во Франции! Согласитесь, когда берешь в руки документ на некий продукт, который тебе представляют чуть ли не как нацпроект, а в графе “держатель сертификата типа” видишь: PowerJet S.A. 2, Boulevard du Gеnеral Martial Valin 75015 PARIS, это вызывает недоумение. Российское OAO НПО “Сатурн” (Рыбинск) наряду с французской фирмой Snecma упоминается в этом сертификате только как производитель по лицензии от PowerJet S.A. Так с какой стати наши чиновники преподносят это как свою большую инновационную победу? Присутствует ли в этом продукте хоть какая-то реальная доля интеллектуальной собственности нашего государства или исключительно его бюджетные вливания? Никто из опрошенных мной специалистов на этот вопрос так и не смог внятно ответить. Хотя один из чиновников Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) все же проговорился: “Вопрос интеллектуальной собственности на этот продукт завис в воздухе, и полученный международный сертификат картины не раскрывает”. Тогда где гарантия, что не повторится история, аналогичная той, что произошла недавно с самолетами “Ту-204СМ”, когда США фактически запретили ОАК поставку в Иран пяти машин, так как они оснащены двигателями ПС-90А2, созданными пермскими двигателистами совместно с американской фирмой Pratt & Whitney? А ведь тут, если отбросить политику, по данным иранского агентства ISNA, речь шла о сделке в $2—2,5 млрд. и приобретении Ираном в течение 10 лет 100 самолетов “Ту-204” и “Ту-214”. Неплохое подспорье стагнирующему российскому авиапрому было бы, если бы… Скрытый текст
* * * Итак, почему владельцем SaM-146 является некая фирма PowerJet, откуда она взялась? Чтобы в этом разобраться, надо вернуться немного назад во времени. В апреле 2003 года двигатель SaM-146 был выбран для установки на SuperJet-100, в связи с чем программу SaM-146 признали приоритетной на уровне глав правительств России и Франции. Решили, что производство 50% двигателя и все 100% финальной сборки будут проходить в Рыбинске. Для реализации совместного проекта в 2004 году “Сатурн” и французские двигателисты из Snecma в равных долях — 50 на 50 — образовали совместное предприятие (СП) PowerJet, что само по себе стало фактом положительным и полезным для нашего двигателестроения, пребывающего на предсмертном одре. Вот, к примеру, что рассказал об этом “МК” авиационный эксперт, главный редактор портала Авиа.ру Роман Гусаров: — Изначальная идея по созданию двигателя SaM-146 была в чем? Французы к нам в проект пришли уже фактически с готовым продуктом — газогенератором. Путем незначительных (по сравнению с разработкой двигателя с нуля) капиталовложений предстояло доработать и создать новый конкурентоспособный двигатель с более высокими характеристиками. В принципе он сделан, сертифицирован, выдает неплохие параметры, хотя и проблем еще много. Другое дело, действительно ли нам удалось отделаться малой кровью? Может быть, за эти деньги легче было создать лучший двигатель и с нуля? Хочется верить, что тем, кто сидит сверху, видней и деньги потрачены не зря. Но, не имея окончательной информации, мы можем об этом только гадать. Впрочем, как и обо всем, что касается самолета SuperJet-100. Будто создается не пассажирский самолет для рынка, а новое секретное супероружие. И, пожалуй, главная тайна — это суммы, которые выделяются на него из российского бюджета. Изначально говорилось, что благодаря международной кооперации SuperJet-100 мы построим за $755 млн. На деле потребовалось в несколько раз больше. Сколько именно — об этом чиновники молчат. Я, к примеру, попыталась задать вопрос нескольким авторитетным двигателистам: сколько наших бюджетных рублей вложила фирма PowerJet в создание SaM-146? Цифры назывались от 3 до 16 миллиардов (не считая денег самих предприятий). При этом один из моих собеседников заметил: — В мире такие цифры никто никогда не скрывает, потому что они в результате влияют на стоимость конечного продукта. Если я затратил денег слишком много, все понимают: их придется возвращать. Значит, цена на самолет вырастет, а это минус в конкурентной борьбе. Так, может, мы потому и молчим, что наши цифры не выдерживают никакой конкурентной борьбы, их просто страшно произносить вслух? Но дело даже не в этом. Сам подход наших чиновников к этой проблеме, на мой взгляд, весьма показателен. На днях на встрече с журналистами вице-президента по корпоративному управлению и развитию ОАК Василия Прутковского я поинтересовалась: известно ли ему что-то о суммах бюджетного финансирования PowerJet и планирует ли эта частная фирма, ставшая владельцем сертификата на SaM-146, как-то возвращать деньги российским налогоплательщикам? На что он сказал следующее: — Безусловно, там вкладывались деньги, не имеет на самом деле значения — бюджетные или какие-то другие. Безусловно, PowerJet их тратил на разработку этого двигателя и должен будет вернуть в целом себе через принятую систему платежей. Конечно, какой-то процент ему будет отчислять Snecma, если она будет производить двигатели, и будет отчислять “Сатурн”, если он будет производить их двигатели. Конкретные цифры, думаю, предмет коммерческой тайны и конкретных договоров между этими юридическими лицами. — Бюджетные вливания в частную фирму — коммерческая тайна? — Нет, коммерческой тайной является количество лицензионных платежей, которые получает PowerJet — разработчик и правообладатель этой конструкции, лицензии и ее сертификата. Что касается бюджетных денег, то, наверное, это не очень большая тайна. — В том-то и дело, что цифр добиться ни от кого невозможно. Какова ваша версия? — Я не специалист в экономике двигателестроения. Там фирмы вкладывали и свои деньги, поэтому не очень просто разобраться, что и за счет каких источников финансировалось. …В общем, так и осталось неясным: почему для ОАК не имеет значения “бюджетные это деньги или какие-то другие”? А также: если средства частной фирме шли из нашего общего котла, то с какой стати она должна будет вернуть их не в этот же котел, а “в целом себе”? И почему “не очень просто разобраться”, что и как финансируется в этом столь приоритетном проекте? * * * Наверху вообще стараются не поднимать эту щекотливую тему. Кто ответит, к примеру, каково сегодня соотношение российского и французского капитала в фирме PowerJet? Снова коммерческая тайна? А между тем в период экономического кризиса на рынке появлялась информация, что часть акций “Сатурна” может отойти Snecma в счет погашения задолженности в том числе и перед самой PowerJet по программе SaM-146. В прошлом году вообще сообщалось об аресте российской доли в компании PowerJet судом при Хозяйственной палате Чехии и судом высшей инстанции Парижа по иску офшора Unimpex Enterprises Ltd. Как эта история развивалась дальше, сказать трудно. Ясно одно: 50% акций в фирме PowerJet как были, так и остались французские — это бесспорно, а вот принадлежат ли другие 50% все еще нам — большой вопрос. Специалисты из Рыбинска, например, говорят, что доля России в проекте SaM-146 теперь не выше 7—8%! Если это так, то получается, что из своего бюджета мы финансируем не российский авиапром, а французский. Конечно, с французами мы теперь большие друзья и назло собственной оборонке даже закупаем у них вертолетоносцы “Мистраль”. Но если, не дай бог, завтра кто-нибудь в Кремле вдруг достанет из стола российскую Военную доктрину, стряхнет с обложки пыль и, почитав, узнает, что Франция как член НАТО — наш главный враг, то все может измениться в момент. Тогда мы остаемся и без денег, и без двигателя SaM-146, и даже без самолета SuperJet-100. Выход, видимо, один — совсем непростой для российских политиков — вести себя прилично по меркам международного сообщества: не бряцать оружием, не шантажировать газовой трубой, не торговать с Ираном, а лишь с тем, с кем тебе позволят друзья-конкуренты, чтоб не повторилась история с самолетом “Ту-204СМ” и его двигателем от Pratt & Whitney. Правда, в ОАК говорят, что с SuperJet-100 такое в принципе невозможно потому, что этот продукт для стран “с маргинальными режимами изначально не предназначен”. Более 80% комплектующих на нем импортные. Любая из стран, закрепившая на них права, может остановить продажу. К тому же сама компания “Гражданские самолеты Сухого”, которая делает SuperJet-100, на 25% плюс одна акция принадлежит итальянской Alenia Aeronautica. Продавать самолеты и обеспечивать их послепродажное сопровождение по всему миру будет СП SuperJet International, головной офис которого находится в Венеции. Казалось бы, столь высокая степень международного сотрудничества — это уже сама по себе страховка проекта от любых неприятностей. Да и наши чиновники стараются: бюджетных денег не считают, наступают на интересы собственного авиапрома, только бы занять достойное место в строю мировых производителей. Но пока получается, что деньги у них берут, а в строй не пускают — кому ж охота ставить рядом конкурента? А конкурент тем временем становится все жиже… Вот уже и предприятие в Рыбинске переходит на 4-дневную рабочую неделю из-за отсутствия заказов на двигатели в связи с массовым выводом из эксплуатации отечественных воздушных судов. Так что офис продаж в Венеции — это, конечно, хорошо. Только пока продавать нечего… * * * Но чиновники не унывают. Они — большие затейники и не устают придумывать все новые схемы “инновационного” прорыва российского авиапрома на Запад. Вот один такой пример, подкрепленный документом, оказавшимся в распоряжении “МК”. Это — копия протокола первого заседания совместной украинско-российской рабочей группы по вопросам сотрудничества в авиапроме, которое состоялась в Киеве 25 июня этого года. На его последней странице российская сторона предлагает украинской в трехмесячный срок рассмотреть возможность использования двигателя SaM-146 на региональном самолете “Ан-148” российско-украинского производства. Естественно, у Украины это вызвало недоумение: зачем? “Ан-148” давно сертифицирован, летает на регулярных линиях с движком Д-436-148, сделанным Украиной (“Мотор Сич”) и Россией (“Салют”). Его характеристики не уступают, а некоторые и превосходят показатели SaM-146. У нового же французского двигателя есть пока проблемы, которые, несмотря на сертификацию, еще предстоит устранять. Да и с его производством у нас не очень, из-за чего даже поговаривают, что сборку придется проводить не только в России, как договаривались изначально, но и во Франции — что поделаешь, если мы не тянем? Зачем сюда приплетать еще и проект “Ан-148”, если, конечно, в открытую не заниматься лоббированием французских интересов? Вот если бы наши чиновники точно так же заботились о своих! Ведь двигатель Д-436-148, который сейчас стоит на “Ан-148”, — это 65% материалов и труда российских предприятий, в том числе металлургических, которые такое решение лишит заказа и рабочих мест в пользу Франции. Сами-то французы, при всей любви к нам, никогда так не поступят по отношению к собственному производителю. Ни руководство отраслью, ни профсоюзы им этого не позволят. Как рассказал один из ведущих российских двигателистов, их разработчики даже не хотят ставить на SaM-146 детали из российских материалов. — Не доверяют, — говорит он, — и имеют на это право. Они заявляют так: расчеты по надежности мы делали, исходя из прочностных характеристик своих материалов, параметры ваших — нам неизвестны, а потому мы не разрешим на нашем французском двигателе их использовать. В результате все 29 агрегатов на нем — это части западного производства. Зато 30% трудозатрат по их сборке — российские. После таких объяснений все встает на свои места: сразу понятно, чья SaM-146 и инновация, и собственность, и приоритетный национальный проект. А также чьи интересы отстаивают наши чиновники, пытаясь поставить его на “Ан-148”, обставляя это чуть ли не одним из условий объединения с украинским авиапромом. Они говорят: с западным движком “Ан-148” будет легче продать в Европу. Но тогда почему в Европе не наблюдается очереди на SuperJet-100, который с головы до хвоста сделан из импортных деталей? И потом: нас уверяли, что “Ан-148” — машина для разбитых отечественных аэродромов, а SuperJet-100 — для обустроенных западных. Теперь вдруг выясняется, что на Запад собрались двигать его прямого конкурента? Выходит, чиновники своими руками ставят жирный крест на прорывном российском проекте, который уже несколько лет пожирает основные средства госбюджета, выделяемые на весь наш гражданский авиапром? — Вопросы поставлены правильно, — считает эксперт “МК” Роман Гусаров. — Когда я ознакомился с этим протоколом, подумал о том же. Несомненно, если двигатель Д-436-148 полностью соответствует всем требованиям эксплуатантов и не имеет нареканий, то зачем менять шило на мыло? Поставить новый — это же не просто взять и подвесить его к самолету. Нужно провести конструктивную доработку, испытания, новую сертификацию. А это — опять деньги. Самолет от этого станет дороже и потеряет конкурентоспособность. Другой момент, который меня поражает: итальянцы, входя в проект SuperJet-100, купились именно на программу его производства с объемом не менее 70 самолетов в год. Но сегодня завод “Сатурн” не способен выпускать ежегодно по 140 двигателей. Я уж не говорю о запасных. Максимум — 70. В таком случае о чем речь? Какие еще “Ан-148”? Сам собой напрашивается вывод: “Сатурн” не верит в перспективы SuperJet-100 и готов предлагать свой двигатель кому угодно? Но тем самым он фактически намекает на провальность проекта SuperJet-100. …Хотя, я думаю, понять наших чиновников можно. Даже пожалеть. Владимир Путин потребовал “учесть приоритет программы SaM-146 при формировании федерального бюджета на 2011 и 2012 годы”. А как его учтешь, если до сих пор неясна картина с SuperJet-100? Поставка самолета заказчикам намечалась еще на 2008 год, к концу 2010-го планировалось сделать 160 самолетов, а он до сих пор еще даже не сертифицирован. Европа молчит: то ли закажет, то ли откажет. Зато “Ан-148” свои же чиновники били-били, а он летает и покупается. Вот и получается: поставишь на него новый французский двигатель — и Парижу, и премьеру приятно. Тем более там же, в Жуковском, он сказал еще одну милую чиновничьему уху фразу: Россия готова тратить на импорт технологий “хорошие деньги”, их цена в большинстве случаев является “предметом переговоров”. “Импорт технологий” за “хорошие деньги” — вот он, истинный приоритет сегодняшнего российского авиапрома! А запах хороших денег для российского чиновника всегда будет куда приятней тяжелого запаха пота от создания собственного производства и реальной разработки отечественных инноваций... материал: Ольга Божьева |
|
|
| |
|
alex o
|
| |
Сообщение: 380
Зарегистрирован: 01.04.07
Откуда: Наша Раша
Репутация:
8
|
|
Отправлено: 13.07.10 21:18. Заголовок: Сегодня с службе под..
Сегодня с службе подсмотрела, что готовятся списки на переучивание на "Суперджет"... Это что? Кто что знает, напишите!
| |
|
skycat
|
| |
Сообщение: 371
Зарегистрирован: 09.01.10
Репутация:
4
|
|
Отправлено: 13.07.10 22:33. Заголовок: Сначала почитай....h..
Сначала почитай... http://www.aex.ru/docs/3/2010/7/11/1084/<\/u><\/a>
цитата: | Neverending story (бесконечная история) ГСС требует финансирования для новых супер-проектов 11 июля 2010 года / Екатерина Соболь / Aviation EXplorer На прошлой неделе состоялось совещание на тему дальнейшего развития проекта Sukhoi SuperJet. Согласно информации поступившей из источника в Минпромторге, руководители проекта просят у правительства дополнительного финансирования. Свои потребности строители Суперджетов оценили ещё в 20 млрд. рублей. Эти средства необходимы для создания модификации самолета SSJ 100 LR (Long Range), которую обещают начать поставлять заказчикам не ранее 2012 года, а так же на более глубокую модернизацию самолёта – так называемый SuperJet Следующего Поколения, известный ранее как SuperJet 130, в котором доля композиционных материалов вырастет с 10 до 50%. Предполагаемый год выхода на рынок – 2014. Скрытый текст
И, с учетом приближающихся выборов 12-го и олимпиады 14-го годов, похоже, они эти деньги таки получат. Сейчас снова стало модным обещать очередные трудовые победы к ключевым политическим событиям в жизни страны. Эксперты полагают, что этим фактически окончательно признается несостоятельность базовой модификации SuperJet 100 и создатели самолета стремятся спасти проект с помощью вливания значительных средств в его доработку (переработку). Иные полагают, что таким образом мы можем увязнуть в этом бесконечном «модифицировании», и потоку бюджетных вливаний в ОКР не будет конца. Хотя, возможно, именно этого кто-то и добивается… К слову, когда мы в редакции Aviation EXplorer придумывали заметку на «День дурака» 1 апреля, в которой говорилось про удлинённую версию самолёта Super Vzhik Vzhik-100, едва ли могли предполагать, что наш «шарж» через каких-то три месяца столь приблизится к реальности. Ан нет, вот он - новый призрачный флагман «российского» (именно в кавычках российского) авиастроения, который «съест» еще немало денег налогоплательщиков. А что же SuperJet 100, спросите вы, и те $3 млрд. (по самым скромным подсчетам), что были на него потрачены? Где тяга, брат? Не могу с уверенностью утверждать, что создатели проекта Sukhoi SuperJet 100 признали несостоятельность своего творения. Но, все же, приведу ряд фактов, а уж там, как говорится, думайте сами, решайте сами. Не секрет, что у двигателя SaM146, который разрабатывался непосредственно для SuperJet 100, мощности впритык даже для базовой модели. «Изначально параметры этого двигателя определялись для самолётов семейства RRJ (позже SSJ), в котором максимальный взлётный вес самой тяжёлой модификации RRJ 95 должен был быть около 38 тонн, – говорит эксперт Aviation EXplorer, главный редактор портала AVIA.RU Роман Гусаров. – По имеющейся на данный момент информации, максимальный взлётный вес самолёта Sukhoi SuperJet 100LR уже приблизится к 50 тоннам, а значит, базовый двигатель для него не подходит. Даже при наличии технической возможности увеличения тяги Sam146, сделать это не позволит SNECMA (партнёр НПО "Сатурн" по проекту SaM146). Дело в том, что у французов есть обязательства перед американской компанией General Electric, с которой она производит самый распространённый в мире авиадвигатель CFM 56. Эти обязательства предусматривают отказ партнёров от участия в иных проектах по созданию гражданских двигателей в данном классе, то есть которые по своим параметрам аналогичны или превосходят американо-французский CFM 56». Председатель Правления ЗАО «Мотор-Сич» Вячеслав Богуслаев не раз отмечал этот факт. По его словам использование газогенератора французского истребителя, задуманного в 80-е годы, следуя логике – технология прошлого века. А генеральный директор ФГУП ММПП «САЛЮТ» Юрий Елисеев иронизировал: «Летать самолет будет долго, но без пассажиров (также ссылаясь на несоответствие тяги двигателя и всё увеличивающегося взлётного веса самолёта)». Действительно, поскольку создавать самим себе конкурентов никто не склонен, одним из условий участия SNECMA в проекте SaM 146 было ограничение тяги двигателя и его модификаций на уровне примерно 90% от CFM56-3. А значит, на самолёт со 130 пассажирами (что сопоставимо с Boeing 737) SaM 146 никак не может быть поставлен. Таким образом, переключаясь на новые проекты, ГСС пытается убить сразу 2-х зайцев: отвлечь внимание Правительства и общественности от существующих проблем с доводкой и сертификацией базового самолёта Sukhoi SuperJet 100 и получить финансирование под фактически разработку нового самолёта. Но, при этом, пытаются скрыть тот факт, что ставить на новые самолёты уже придётся, вероятно, иностранные CFM 56. А куда же деть SaM 146, в который загнаны немалые бюджетные средства? Похоже, ответ найден – Ан-148 (подробнее в статье на AEX.RU «SaMострой») Мы наш, мы новый Jet построим! Впрочем, до старого ли доброго SuperJet 100, когда в голове роятся новые прогрессивные мысли? Уже к 2012 году планируется начать передавать заказчикам удлиненный вариант SuperJet 100 LR (это притом, что в середине 2010 еще и короткий-то не поставили, но это так – мелочи жизни). Ведь нет предела совершенству - вишенкой на этой тарелке лапши станет наш российский ответ Boeing - самолет большей дальности, большей вместимости: вероятно, именно поэтому назвали его просто Super Jet Следующего Поколения. Ох, как это созвучно с поколением Boeing NG (Next Generation)! Работа над проектом продолжается, но уже сейчас, по заверениям разработчиков, ясно, что в его конструкции будут активно использоваться инновационные материалы и передовые технологии. В частности, композиционное крыло сделает лайнер еще легче и более инновационнее. «Интересно, что помешало в начале проекта, 10 лет назад, сделать ставку на современные материалы? Ведь примерно тогда же начинался проект Boeng 787 Dreamliner, у которого доля композиционных материалов (без учёта двигателей) превышает 50%», говорит Роман Гусаров. Когда самолёт начнет поступать заказчикам, и где мы будем брать композиционные материалы – вопрос. Сегодня в России нет достаточных мощностей для производства таких материалов в интересах гражданской промышленности. По словам вице-президента по корпоративному управлению и развитию ОАК Василия Прутковского, композиционные материалы в стране есть, но почти все они засекречены (не подлежат экспорту) и идут по разнарядке на предприятия оборонно-помышленного комплекса. Для гражданских же проектов необходимо создать новые мощности по производству композиционных элементов планера, с использованием импортного сырья. Ну и ладно, ради такого прекрасного проекта можно и подождать. Лет через десять, мы, глядишь, и будем летать на передовых лайнерах (для сегодняшнего дня передовых)… Если, конечно, будет кому летать, и наши авиакомпании, задушенные таможенными пошлинами и вынужденные в убыток себе финансировать наш «передовой» авиапром, доживут до этой прекрасной поры. |
|
|
| |
|
asiacem
|
| moderator
|
Сообщение: 267
Зарегистрирован: 25.01.10
Откуда: Москва
Репутация:
3
|
|
Отправлено: 13.07.10 22:38. Заголовок: alex o после встреч..
alex o после встречи ГД с премьер-министром ... теперь ГД из штанов выпрыгнет, но суперджет будет ... "Да, здравствует приоритетный рейс а Нижний Новгород!!! Ура, товарищи!!!" ... дальше, он всё равно не долетит
| |
|
|
Отправлено: 31.07.10 09:22. Заголовок: Profil пишет: ...ни..
Profil пишет: цитата: | ...никакого Суперджета скорее всего у нас не будет... . ...те неск. реальных штук сначала "слепили из того что было"(С), но заявленные характеристики экономичности и полезной загрузки остались токма на бумаге, поскоку готовые образцы весят на неск. тонн больше расчетных...соответственно, такое суперсчастье, которое разорит на керосине кого угодно, уже никому не нать... |
| ...в продолжение поста, подтверждающее первое предположение...: ...прошла негласная информация, что некоторое время назад у хваленого пропиаренного суперджета лопнула силовая балка, что говорит о невозможности введения в эксплуатацию этого самолета и надо заново проектировать и пересчитывать всю силовую конструкцию самолета... ...короче, не самолет, а полное Г слепили, коли даже на новом самоле толстенные железяки разваливаются ...
| |
|
skycat
|
| |
Сообщение: 390
Зарегистрирован: 09.01.10
Репутация:
6
|
|
Отправлено: 31.07.10 09:34. Заголовок: Ну вот же статейка..
| |
|
|
Отправлено: 31.07.10 09:47. Заголовок: skycat пишет: Ну во..
skycat пишет: ...в статейке общие фразы и практически никакой конкретики...
| |
|
skycat
|
| |
Сообщение: 391
Зарегистрирован: 09.01.10
Репутация:
6
|
|
Отправлено: 31.07.10 10:15. Заголовок: А по-моему все понят..
А по-моему все понятненко написано. Дайте еще 20 миллиардиков и мы начнем все сначала. Ну, не получилось у нас в первый раз. Так, что ваша правда, скорее всего не будет у нас Супер-пупер самолета. И хорошо... Мы уже испортили Ил-96 ( доведя самолет просто до маразма), так что больше не надо отечественного авиапрома.
| |
|
SPA
|
| постоянный участник
|
Сообщение: 384
Зарегистрирован: 25.05.08
Откуда: РФ, Москва
Репутация:
8
|
|
Отправлено: 01.08.10 20:03. Заголовок: skycat пишет: так ч..
skycat пишет: цитата: | так что больше не надо отечественного авиапрома. |
|
... сказали конкуренты...
| |
|
skycat
|
| |
Сообщение: 462
Зарегистрирован: 09.01.10
Репутация:
6
|
|
Отправлено: 14.10.10 14:34. Заголовок: http://www.aex.ru/do..
http://www.aex.ru/docs/3/2010/10/12/1182/<\/u><\/a>
цитата: | Великое самолетное жульничество журнал "The Weekly Standard" (vol.15, №45), США, перевод ИноСМИ.ru 12 октября 2010 года / Рубен Джонсон / Aviation EXplorer Измученный проблемами российский "Сухой Суперджет-100" Место действия – аэродром Фарнборо к югу от Лондона. Аэрокосмическая промышленность России в очередной раз пытается убедить мир, что она изменилась, что теперь все будет «по-настоящему», и она теперь в состоянии на равных соревноваться за глобальный рынок сбыта коммерческих самолетов. Еще немножко, уверяют нас, и мы увидим серийные региональные самолеты «Сухой Суперджет-100» припаркованными на аэропортовых стоянках по всему миру рядом с «эмбраерами», «боингами» и «аэробусами». После «затяжного штиля» с продажами, компания «Сухой» очень хочет убедить нас, что сейчас ее «суперждеты» раскупаются не хуже «айподов» компании «Эппл». Все бы хорошо, вот только весь этот проект, похоже, есть не что иное как беспрецедентное, даже по российским стандартам, жульничество. Несколько «заказов» на данный тип авиалайнера скопом анонсировали на международной аэрокосмической выставке в Фарнборо во второй половине июля. Однако до сих пор непонятно: будут ли разместившие «заказы» авиакомпании способны эффективно использовать так много самолетов, как и то, будут ли обещанные им «суперждеты» вообще поставлены? Дальше – хуже: западноевропейские компании из числа участников программы «Сухой Суперждет-100», а вместе с ними и агентства Европейского Союза, призванные блюсти авиационную безопасность, стандарты надежности и качества, выказывают странное безразличие к проблемам с проектированием самолета и повторяющимися случаями отказов его силовых установок в ходе сертификационных испытаний. Скрытый текст
Многочисленные критики проекта «Суперджет» в России ставят правильные вопросы. Первый: почему так необходимо было «с нуля» разработать еще один самолет для коротких воздушных маршрутов в размерности 75-95 мест? При том, что бразильская компания «Эмбраер» показывала готовность заключить с Россией сделку по передаче конструкторской документации и лицензии на производство семейства региональных машин E-series – успешных самолетов того же класса? Разработка «Суперджета» - один из самых дорогих примеров в истории по повторному изобретению велосипеда. На протяжении десятилетий своего существования, компания «Сухой» занималась исключительно боевыми авиационными комплексами. Крайние оценки затрат по разработке «Суперджета» говорят о том, что на программу уже потрачено три с половиной миллиарда долларов, что более чем в четыре раза выше первоначально запланированной суммы. Для сравнения: разработка линейки E-series обошлась компании «Эмбраер» в один миллиард. Государствам, содержащим собственную авиационную промышленность, время от времени приходится заново изобретать велосипеды: политики предпочитают потратиться на собственный опыт, чем купить чертежи и технологии за рубежом. Пусть дороже, зато сохраняются рабочие места, содержится «золотой фонд» ценных специалистов, создаются новые технологии и, не менее важно, политические деятели продлевают свои мандаты на очередных выборах. Однако в данном конкретном деле с «Суперджетом» никто никогда даже не думал о спасении российского авиапрома. Несколько лет назад я поинтересовался у очень высокопоставленного российского чиновника насчет целей проекта. В ответ он пожал плечами, покачал головой и выпалил: «no, skolko deneg spizdili (“you cannot believe how much money they have f-ed off with”)» - [точно по тексту Weekly Standard – прим. перев.]. «Равно как и многие другие высокозатратные правительственные программы в России, «Суперджет» стал прекрасным механизмом по перекачиванию денег в карманы махинаторов», - добавил на ту же тему московский коллега. Россия давно живет доброй традицией, по которой высокопоставленным правительственным чиновникам прямо-таки полагается использовать большие государственные программы в своих целях. Так уж повелось со времен царствования Николая II в конце 19-го века, когда граф Сергей Юльевич Витте надзирал за строительством железнодорожных путей, включая знаменитую Транссибирскую магистраль, и в процессе стал нуворишем петербургского двора. С тех пор фигуры, ответственные за общенациональные проекты, использовали и используют государственное положение в личных целях. Разница между тем, что было и тем, что стало, небольшая. И заключается она в том, что в прошлом Россия хотя бы получала на руки проекты технологического и промышленного развития, приносившие хоть какую-то пользу национальной экономике. Сергей Юльевич Витте обогатился, но и Россия получила функционирующую железнодорожную сеть. «Суперджет» - другое дело. Тут вряд ли дойдет до точки, с высоты которой можно будет говорить, что проект помог хоть кому-то, кроме узкого избранного круга. Предполагалось, что «Суперджет» придаст новое дыхание процессу возрождения российского авиапрома, привлечет новые государственные и частные инвестиции. Однако в реальной жизни промышленность ощутила лишь незначительное усиление ветра в парусах. Говорит редактор уважаемого московского издательского дома: «Определенную работу получили сотрудники ЗАО «Гражданские Самолеты Сухого» и моторостроители в Рыбинске. Но когда вы смотрите на поставщиков третьей линии – людей, которые делают гидравлику, привода, и прочие небольшие покупные изделия, необходимые для комплектации любого летательного аппарата, - все по их специализации для «Суперждета» закупается за рубежом. Так что речь не идет ни о сохранении рабочих мест в российском авиапроме, ни о восстановлении его способности делать какую-то продукцию в мало-мальски значимых объемах». Подтверждение справедливости этих слов пришло три года назад от Государственной транспортной компании «Россия», управляющей специальным авиаотрядом для обслуживания президентской администрации - а также «альма-матер» Владимира Путина, Федеральной службы безопасности. Они отвергли «Суперджет» в 2007-м году по причине слишком большого количества иностранных комплектующих. В частности, силовая установка самолета из двух двигателей SaM146 поставляется компаний PowerJet – совместным предприятием между французским консорциумом Snecma/SAFRAN и российским НПП «Сатурн»/«Рыбинские Моторы». И именно статус этого двигателя поднял наиболее острые вопросы последнего времени. Внутренний девятистраничный документ, написанный заместителем министра промышленности и торговли Денисом Мантуровым в адрес своего начальника – министра Виктора Христенко, содержит подробное описание значительных огрехов, допущенных при проектировании мотора. В документе, который был слит в прессу, Мантуров прямо говорит, что требуется уделить внимание обнаруженным в ходе испытаний дефектам, особенно в горячей части двигателя, за который отвечает PowerJet. Отмечаются повторяющиеся случаи разрушения крепления диска третьей ступени компрессора. Один имел место 9 февраля 2010 года на двигателе с номером 146101/2 в ходе 187-го часа летных испытаний опытного прототипа «Суперджета» с бортовым номером 95003. При анализе инцидента специалистами PowerJet выяснилось: причиной выключения двигателя в полете стало разрушение фрагмента диска третьей ступени компрессора. Мантуров пишет, что также хочет обратить внимание на повторяющийся характер дефекта: первый случай приходится на 2009-ый год, второй произошел 9 февраля 2010-го, а третий – в марте 2010-го, когда мотор проходил наземные испытания на стенде. Документ датируется 3 июня 2010 года. Он был опубликован в СМИ в начале июля, что само по себе не является чем-то необычным. А случилось это спустя две недели после того, как Европейское Агентство Авиационной Безопасности (European Aviation Safety Agency, EASA) – европейский аналог американской Федеральной Авиационной Администрации (Federal Aviation Administration, FAA) сертифицировало двигатель как безопасный для перевозок пассажиров на воздушном транспорте. Меня разбирает любопытство: по какой такой причине EASA пошло на сертификацию конкретной модели мотора без того, чтобы внимательнейшим образом разобраться в причинах возникновения повторяющихся дефектов, провести соответствующие технические исследования? А также без того, чтобы получить от конструкторов (и, соответственно, одобрить) рекомендации по исправлению «врожденных пороков» двигателя. Но агентство не удосужилось прояснить ситуацию, ограничившись словами: «с выпуском сертификата типа EASA соответствие двигателя нашему сертификационному базису было продемонстрировано». На мое обращение по теме обнаруженных дефектов, о которых идет речь в письме Мантурова, EASA ответило: «вопросы по самому двигателю должны адресоваться его производителю», в данном случае – совместному предприятию PowerJet. Ну конечно, а как же иначе?! Следуя логике, агентство само должно переадресовать мои вопросы PowerJet, недаром ведь EASA выступает ответственным регулирующим органом. Я продублировал работу агентства, самостоятельно направив копию письма Мантурова в адрес офиса Snecma/SAFRAN во Франции. Вот только ответа не получил. Ну да ладно: в ходе аэрокосмического салона Фарнборо моему коллеге удалось побеседовать с руководителем SNECMA. Ему было сказано: «Я не слышал об этом письме», что очень странно, зная повышенный уровень внимания французской моторостроительной компании к программе создания данного двигателя. Получается, что EASA сертифицировало опасный в эксплуатации мотор с фундаментальными конструктивными недостатками. Все это предшествовало звонку, прозвучавшему в перегретой выставочной атмосфере Фарнборо: меня пригласили на встречу с главой СП PowerJet г-ном Жаном-Полем Эбанга (Jean-Paul Ebanga), чтобы обсудить эту проблему. Он был откровенно раздосадован необходимостью отвечать на неприятные вопросы публично. И, в стиле весьма характерном для французского авиапрома, пустился в контратаку на людей, обращающих внимание на документы типа мантуровского. «Факты таковы: все сертификационные испытания успешно проведены», - заявил Эбанга. И далее: «ничего «такого» не случилось в ходе испытаний двигателей (в Рыбинске), что было бы скрыто российской стороной от инспекторов EASA и сертификационной группы. Обсуждение прочих тем не отвечает интересам наших заказчиков». Никаких объяснений того, что же все-таки заставило Мантурова упоминать все эти подробности в письме своему начальнику, не прозвучало, и г-н Эбанга лишь заметил, что «главным образом» письмо было «написано для внутренних российских политических целей». А посему, он не собирается давать комментарии по документам такого рода. Поставленные вопросы и по сей день остаются без ответов. Стоит ли удивляться, что в откровенных беседах мои российские коллеги, хорошо осведомленные о проблемах программы «Сухого», признаются: «если какой-то из этих «суперджетов» когда-либо выйдет на воздушные линии, мы ни за что не полетим этими рейсами». Есть и другая странность во всем этом деле, на этот раз с природой заказов на «Суперджет», подписанных в ходе авиасалона в Фарнборо. Заказчиками выступили индонезийская авиакомпания Kartika Airlines, вновь образованная лизинговая компания с Бермудских островов Perl Aircraft, тайская авиакомпания Orient-Thai Airlines и «Газпромавиа» - авиационное подразделение российской газовой монополии «Газпром». Исключив из рассмотрения российского заказчика (на что есть причины), имеем: только Orient-Thai относится к авиакомпаниям с устоявшимся профилем. Правда, у нее плохие показатели безопасности полетов. Индонезийская Kartika в своем парке имеет всего три устаревших самолета, а заказала сразу 30 «суперджетов». Российский авиационный эксперт задает риторический вопрос: «Если даже данная авиакомпания найдет деньги на оплату заказа, где она отыщет столько прибыльных авиамаршрутов?!» Наше общее понимание следующее: новые «заказы» на «суперджеты» - несерьезные. Они больше напоминают почести, которые оказываются Индонезией, Малайзией и другими азиатскими странами с целью гарантировать себе возможность дальнейших закупок в России боевых авиационных комплексов. На ум приходит догадка: «Суперджет» не желает ограничиваться ролью в «Большом ограблении аэроплана» и просто послужить механизмом по безвозвратному перекачиванию денег на счета в оффшорных банках. Он стимулирует российский экспорт вооружений и военной техники – бизнес под контролем Сергея Чемезова, старого сослуживца Владимира Путина по КГБ. Это прекрасно объясняет, почему толпа секретной полиции, заседающая в Кремле, сквозь пальцы смотрит на весь этот фарс по имени «Суперджет». Все просто. Там знают: они обогатятся еще больше, чем те, кто в ходе дела уже сделался богачами. * Оригинал перевода на сайте ИноСМИ.ru: Великое самолетное жульничество<\/u><\/a> * Оригинал публикации: The Great Plane Robbery – Russia’s troubled Sukhoi Superjet 100.<\/u><\/a> Рубен Джонсон AEX.RU |
|
|
| |
|
|
GLEB
|
| |
Сообщение: 512
Настроение: Добрый конь подо мною, Господь надо мною.
Зарегистрирован: 07.05.09
Откуда: Россия, столица подмосковья
Репутация:
5
|
|
Отправлено: 17.10.10 21:50. Заголовок: Слышал что,формируют..
Слышал что, формируютЪ группы - обучение на "Сухой Суперджет-100!!! Мож кто ближе к телу расскажетЪ ... ой как не хоцца
| |
|
asiacem
|
| moderator
|
Сообщение: 343
Зарегистрирован: 25.01.10
Откуда: Москва
Репутация:
3
|
|
Отправлено: 17.10.10 22:13. Заголовок: GLEB пишет: обучени..
GLEB пишет: цитата: | обучение на "Сухой Суперджет-100 |
|
а на нём ещё и бортпроводники предусмотрены? ... он себя еле носит
| |
|
skycat
|
| |
Сообщение: 511
Зарегистрирован: 09.01.10
Репутация:
7
|
|
Отправлено: 24.12.10 13:09. Заголовок: Новые самолеты для &..
Очередной прогноз... http://www.aex.ru/news/2010/12/15/81051/<\/u><\/a>
цитата: | В марте 2011 года "Аэрофлот" начнет эксплуатировать первые самолеты "Сухой Суперджет-100" 15 декабря 2010 г., Aviation Explorer – ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" начнет эксплуатировать первые самолеты "Сухой Суперджет-100" в марте 2011 г., сообщили сегодня СМИ. Как рассказали Aviation EXplorer в ГСС, первый самолет (бортовой номер 95007) начнет выполнять полеты под флагом «Армавии» в феврале 2011 г., а «Аэрофлот» начнет эксплуатировать «Суперджеты» (б.н. 95008 и 95010) в марте 2011 г. Кроме того, в ГСС уточнили, что до конца текущего года на самолет будет получен сертификат типа АР МАК. Лайнер с серийным номером 95008 в настоящее время находится в покрасочном цехе, где его оформляют в цвета "Аэрофлота". Самолет 95007, для авиакомпании «Армавиа», завершает прохождение сертификационных испытании, после чего будет произведена покраска авиалайнера в цвета авиакомпании и воздушное судно будет передано перевозчику,- пояснили в ГСС. Всего до конца 2011 г. ЗАО "ГСС" намеревается поставить заказчикам 17 серийных самолетов "Сухой Суперджет-100". На данный момент портфель заказов на "Сухой Суперджет-100" составляет 150 самолетов. Всего ЗАО "ГСС" планирует в рамках проекта создания "Суперджета" реализовать 893 авиалайнера. Общая выручка от программы оценивается в $31,5 млрд., а прибыль - в $5,5 млрд. |
|
http://www.arms-expo.ru/site.xp/049051124050048049052057.html<\/u><\/a>
цитата: | Новые самолеты для "Аэрофлота" В марте 2011 г. "ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" получит первые самолеты "Сухой Суперджет-100". По сообщению АРМС-ТАСС, первый самолет (бортовой номер 95007) будет поставлен армянской авиакомпании "Армавиа" в феврале 2011 г., а первые два самолета для "Аэрофлота" - б.н. 95008 и 95010 - будут поставлены в марте 2011 г. По информации пресс-службы ЗАО "Гражданские самолеты "Сухого", до конца текущего года будет получен сертификат типа АР МАК. На самолете 95008 в настоящее время завершаются покрасочные работы, а самолет 95007 завершает сертификационные квалификационные испытания на маршрутах "Аэрофлота", после чего будет произведена покраска авиалайнера в цвета авиакомпании "Армавиа" и воздушное судно (ВС) будет передано заказчику. Всего до конца 2011 г. ЗАО "ГСС" намерено поставить заказчикам 17 серийных самолетов "Сухой Суперджет-100". Портфель заказов на "Сухой Суперджет-100" составляет 150 самолетов, а всего в рамках проекта планируется реализовать 893 авиалайнера. Программа станет безубыточной при продаже 369 самолетов, что может произойти в 2018 г. Общая выручка от программа оценивается в 31,5 млрд. дол, прибыль - в 5,5 млрд. дол. "Сухой Суперджет-100" заменит эксплуатируемые сейчас самолеты типа Ту-134. Серийные поставки лайнера заказчикам начнутся к концу 2010 г. Сегодня имеется 161 твердый заказ на данный самолет. Акционерами ГСС являются холдинг "Сухой" – 75% и "Уорлдс уинг" – 25%. МОСКВА , 16 декабря 2010 г. , ОРУЖИЕ РОССИИ |
|
95008 уже покрасили и назвали: Водопьянов.
| |
|
AFL-SVO-СБП
|
| |
Сообщение: 1674
Зарегистрирован: 02.05.06
Откуда: СССР, Москва
Репутация:
15
Фото:
|
|
Отправлено: 24.12.10 22:20. Заголовок: skycat пишет: 95008 ..
| |
|
AS
|
| |
Сообщение: 1799
Зарегистрирован: 18.06.06
Откуда: Россия, SVO
Репутация:
15
|
|
Отправлено: 24.12.10 23:34. Заголовок: AFL-SVO-СБП Нет сло..
| |
|
alex o
|
| |
Сообщение: 457
Зарегистрирован: 01.04.07
Откуда: Наша Раша
Репутация:
8
|
|
Отправлено: 26.12.10 12:39. Заголовок: Кого будут учить на ..
Кого будут учить на сие чудо ? Какие мысли(слухи)?
| |
|
MadCat
|
| |
Сообщение: 93
Зарегистрирован: 23.09.09
Репутация:
4
|
|
Отправлено: 27.12.10 00:44. Заголовок: всех..
всех
| |
|
alex o
|
| |
Сообщение: 459
Зарегистрирован: 01.04.07
Откуда: Наша Раша
Репутация:
8
|
|
Отправлено: 27.12.10 19:18. Заголовок: Нах...надо валить.....
Нах...надо валить...
| |
|
A.C.A.B.
|
| постоянный участник
|
Сообщение: 1316
Зарегистрирован: 14.06.07
Откуда: Russia, Москва, Лужники, сектор Б-10
Репутация:
15
|
|
Отправлено: 27.12.10 20:23. Заголовок: Да, пожить, конечно,..
Да, пожить, конечно, ещё хочется ))) Хотя, говорят,© что их сертификация растянется ещё на полтора-два года, потому что в данный момент Аэрофлот тупо не готов их принять в коммерческую эксплуатацию. Даже в документации конь не валялся ещё. И кого он возить-то будет, если сам себя еле тянет? 50 пассажиров и полторы тонны их багажа ещё сможет, и то - вилами по воде.
| |
|
злой
|
| постоянный участник
|
Сообщение: 446
Зарегистрирован: 08.01.07
Репутация:
9
|
|
Отправлено: 27.12.10 20:26. Заголовок: Сегодняшнюю инсайдер..
Сегодняшнюю инсайдерскую сливаешь?А как же подписка))))
| |
|
|
A.C.A.B.
|
| постоянный участник
|
Сообщение: 1318
Зарегистрирован: 14.06.07
Откуда: Russia, Москва, Лужники, сектор Б-10
Репутация:
15
|
|
Отправлено: 27.12.10 20:30. Заголовок: злой Цыц! Инсайдер..
| |
|
tushkan
|
| постоянный участник
|
Сообщение: 60
Зарегистрирован: 07.04.09
Репутация:
1
|
|
Отправлено: 28.12.10 21:38. Заголовок: alex o пишет: Кого ..
alex o пишет: цитата: | Кого будут учить на сие чудо ? |
|
Hачнут с "элиты" - б/пр-в А-330: чтоб жизнь мёдом не казалась
| |
|
A.C.A.B.
|
| постоянный участник
|
Сообщение: 1321
Зарегистрирован: 14.06.07
Откуда: Russia, Москва, Лужники, сектор Б-10
Репутация:
15
|
|
Отправлено: 28.12.10 21:58. Заголовок: tushkan пишет: начн..
tushkan пишет: цитата: | Hачнут с "элиты" - б/пр-в А-330: чтоб жизнь мёдом не казалась |
|
Ы??? Там кому-то жизнь мёдом кажется? Хороша "элита", ага - после каждого рейса с ног валится...
| |
|
tushkan
|
| постоянный участник
|
Сообщение: 63
Зарегистрирован: 07.04.09
Репутация:
1
|
|
Отправлено: 29.12.10 21:48. Заголовок: ну не знаю... я ни О..
Hу, не знаю... я ни ОДНОГО довольного бортпроводика с А-330 или Б-767, получившего допуск на Ил-96 не видел. Oдно дело когда валишся с ног за 12-30 баксов за кг, другое развороты на "флагмане" восьмером 12С-270У (типа HRG-SSH-HER) за голую з/п... почуствуйте разницу
| |
|
A.C.A.B.
|
| постоянный участник
|
Сообщение: 1324
Зарегистрирован: 14.06.07
Откуда: Russia, Москва, Лужники, сектор Б-10
Репутация:
15
|
|
Отправлено: 29.12.10 23:16. Заголовок: tushkan пишет: я ни..
tushkan пишет: цитата: | я ни ОДНОГО довольного бортпроводика с А-330 или Б-767, получившего допуск на Ил-96 не видел. |
|
Примеряя на себя, соглашусь. Сам не хочу. На 62-й хочу, на 86-й и 96-й нет ) "Пустые" рейсы бывают ничуть не реже, поверьте. Кучеряво живёте. Ввосьмером 34С-268Y не пробовали? ))) цитата: | развороты на "флагмане" восьмером |
|
Ну и у нас хватает - Анталия, Лондон, сейчас по всей Европе будем застрявших пассажиров развозить. Да и рейс из Владика ничем от разворота не отличается, два рациона ввосьмером, с промежутком минут в 40. Я не плачусь. Всем сейчас тяжело. Просто помните, что "триста тридцатая элита" существует не на самом деле, а исключительно в воображении некоторых людей из Мелькисарово. Не надо за ними чушь повторять...
| |
|
tushkan
|
| постоянный участник
|
Сообщение: 65
Зарегистрирован: 07.04.09
Репутация:
1
|
|
Отправлено: 30.12.10 00:54. Заголовок: A.C.A.B. пишет: что..
A.C.A.B. пишет: цитата: | что "триста тридцатая элита" существует не на самом деле, а исключительно в воображении некоторых людей из Мелькисарово. |
|
Cогласился бы, если бы не видел к себе и другим не летающим на импортой технике б/пр-м пренебрежительного отношение со стороны "элитных" бортпроводников (половина из которых не говорит ни на одном иностранном языке... да и вообще работать не умеет и не хочет)
| |
|
A.C.A.B.
|
| постоянный участник
|
Сообщение: 1325
Зарегистрирован: 14.06.07
Откуда: Russia, Москва, Лужники, сектор Б-10
Репутация:
15
|
|
Отправлено: 30.12.10 01:11. Заголовок: tushkan пишет: согл..
tushkan пишет: цитата: | Cогласился бы, если бы не видел к себе и другим не летающим на импортной технике б/пр-м пренебрежительного отношения со стороны "элитных" бортпроводников |
|
А зачем Вы обращаете своё внимание на убогих с раздутым ЧСВ? Они живут с точно такой же иллюзией... You can't be king of the world if you're slave to the grind (c) Ага...
| |
|
отлетала
|
| постоянный участник
|
Сообщение: 2
Зарегистрирован: 28.12.10
Репутация:
0
|
|
Отправлено: 30.12.10 17:47. Заголовок: tushkan пишет: Cогл..
tushkan пишет: цитата: | Cогласился бы, если бы не видел к себе и другим не летающим на импортой технике б/пр-м пренебрежительного отношение со стороны "элитных" бортпроводников (половина из которых не говорит ни на одном иностранном языке... да и вообще работать не умеет и не хочет) |
|
А может быть это вы сильно предвзято относитесь к,как вы говорите,"элитным" бортпроводникам? Какая разница,на каком самолете подносы таскать? И еще вопрос... кто Bам мешал стать этим "элитным"?
| |
|
7/11
|
| |
Сообщение: 342
Зарегистрирован: 11.06.05
Репутация:
9
|
|
Отправлено: 30.12.10 18:27. Заголовок: отлеталаИ еще вопрос..
отлетала цитата: | И еще вопрос...кто вам мешал стать этим "элитным"? |
| Чой-то немножечко я сомневаюсь в вашей бывшей принадлежности к профессии бортпроводника нашего Эрофлота. Ладно напишу некоторые данные - может быть поймёте почему и что мешает переучится на А-330. Класс (правда сейчас его отменили, но напишу по-старому) - 1 Английский язык - 5 Больничные - нет за последние 5 лет Опоздания и нарушения - нет Жалобы от пассажиров - нет Освоенные типы самолётов - Ту-134, Ту-154, Ил-62, Ил-86, Ил-96, A-310, А-319\320\321, В-767 Стаж работы - 28 лет Возраст - 48 лет А теперь вопрос. Что тут неправильно для переучёбы на А-330?
| |
|
Ответов - 301
, стр:
1
2
3
4
5
6
7
8
All
[только новые]
|
|
|