«Среди обычного вала всевозможных новостей, пару дней назад, проскочило сообщение об отмене одного рейса и уходе на запасной аэродром другого самолета, связанных с низкими температурами воздуха. Естественно наши доблестные СМИ подхватили данную тему и тут же одно из них выдало перл:
"...Как пояснил представитель международного аэропорта Кемерово, где приземлился самолет, такое решение было принято потому, что «температура воздуха в Новосибирске не соответствует классу командира судна».
Феирично! Поясняю: Никаких "КЛАССОВ" по температуре наружного воздуха у командиров не существует (даже по степени ожирения не существует классов!) :-) Любые агрегаты, машины, вещества имеют физические ограничения по эксплуатации в тех или иных условиях и эти ограничения закладываются конструктором еще на этапе проектирования. Производитель, который выпускает продукт, всегда пишет инструкцию и описание к предмету производства. Самолеты не исключение. Как бы небыли совершенны современные воздушные суда, но и они имеют массу ограничений по эксплуатации. Нельзя например выпускать закрылки на скорости выше 450 км в час (их просто оторвет!) Конечно может возникнуть вопрос: "А что будет, если выпустить на 451 км в час?" Скорее всего ничего не случится, но зачем "дергать спящего тигра за хвост"? Экспериментальным путем установлено, что оторвет на 500-520 км в час, но понятно, что никто не желает (и не допустит), чтобы закрылки оторвало на самолете с людьми. В руководство по эксплуатации вписываются ограничения (с запасом конечно) и эти ограничения есть ЗАКОН для людей, которые работают на этих самолетах. В руководстве есть раздел, в котором прописаны все ограничения (по весам, температурам, скоростям и т.д.) при которых разрешена эксплуатация того или иного типа самолета. Это в свою очередь означает, что пилот принял абсолютно правильное решение не производить посадку (не вылетать) на аэродроме, где температура наружного воздуха ниже эксплуатационных ограничений самолета, который он пилотировал. Предвижу следующий логичный вопрос: "а как же тогда они летают на высоте, где температуры и минус 50, и минус 60?" Отвечаю: Не путайте мокрое с горячим! (абсолютно в прямом смысле этого словосочетания!) На высоте температура воздуха действительно ниже чем у земли, но! Не нужно забывать, что падение температуры с высотой связано прежде всего с разрежением атмосферы. На высоте значительно меньше влажность и выше скорость полета. Чем выше скорость полета, тем выше кинетический нагрев корпуса самолета. (кстати, именно кинетический нагрев стал камнем преткновения в конструкторских разработках сверхзвуковых самолетов, со скоростями полетов более 4-5 "М" Пути решения конечно есть, но сейчас не об этом) В полете, на эшелоне, все системы самолета работают на расчетных режимах (гидросистема, топливная система и пр. и пр.) , при этом в системах поддерживаются условия благоприятные для бесперебойной работы (давление, температура, напряжение.) Но даже на высотах не все так гладко. И если с системами все понятно, то с некоторыми веществами возникают некоторые проблемы. Например топливо. Авиационный керосин хоть и не вода, но тоже мерзнет. В кабине у нас есть прибор, который показывает температуру топлива и если эта самая температура начинает опускаться до значений приближающихся к ограничениям, мы предпринимаем действия. Этих действий в принципе всего два. Или увеличить скорость полета (увеличить тем самым кинетический нагрев) или снизиться, где температуры воздуха выше. Если увеличение скорости не помогает, то снижаемся. На земле же, низкие температуры, это совсем другие условия. Высокая влажность (а значит возможность образования льда, изморози, инея на агрегатах и в системах), нахождение самолета не в рабочем состоянии (а значит возможность его повреждения) и много еще различных неприятных последствий, которые может доставить низкая температура. Разные самолеты, имеют разные ограничения. В том числе по температурам наружного воздуха. Я конечно не могу сказать, чем руководствовались конструкторы Airbus Industrie, но именно у этого производителя ограничения несколько жестче, чем у других "делателей" самолетов. Так, что как-то вот так.»
Есть профессии, которые овеяны романтикой и легендами. О которых в детстве мечтают мальчишки, играя во дворе. Трудно придумать что-либо более романтическое, чем профессия пилота гражданской авиации. Они рассекают воздушный океан на красивых, стремительных лайнерах, перемещаясь во времени и пространстве из одного конца планеты в другой. Это же не в офисе сидеть с утра до ночи. Конечно, ещё многое зависит от того, куда летает та авиакомпания, где работаешь. В самом лучшем случае ты можешь встречать утро в Москве, вечер - в Гонконге, а вечер следующего дня - в Новосибирске. В то же самое время к авиации привлечено огромное внимание в прессе, и даже самая незначительная авария становится поводом для сплетен, слухов и страшилок, которые с легкостью застревают в сознании боязливых пассажиров. В авиации тоже есть свои звёзды. Алексей Остудин специально для «Трибуны Общественной Палаты РФ» встретился с одним из наиболее известных лётчиков России Алексеем Кочемасовым или Лётчиком Лёхой, как его знают многочисленные читатели его живого журнала. В преддверии открытия его новой фото-выставки мы поговорили о претензиях к СМИ, обсудили самые распространённые фобии пассажиров, затронули проблему кризиса в отечественном авиапроме и поддержали идею введения «чёрных списков» для плохо себя ведущих на борту пассажиров.
- У тебя 8-го февраля открывается уже третья фотовыставка. Как так сложилось, что пилот вдруг начал устраивать фотовыставки?
- Очень неожиданно. У меня и в мыслях ничего такого не было, и фотоаппарата даже не было. Началось всё с того, что на авиационном форуме образовалась команда людей, человек 15-20, которые в свободное время вместе со мной ездили в один из аэроклубов, где в своё удовольствие занимались пилотажем. Кто летал, кто с парашютом прыгал. И, естественно, все фотографировали. И вот однажды возник вопрос: а почему ты из самолёта не фотографируешь? Да ради бога! Мне это не трудно. Я купил самую обыкновенную «мыльницу» и стал фотографировать. Фотографии стал показывать на форуме. Прошло полгода, и ныне покойная Вика Рогова, была такая участница с ником Коломбина, Царство ей небесное, хорошая женщина была, предложила - давайте сделаем выставку. Тогда в 2006 году не так много фотографий было непосредственно из самолёта. Были споттерские ресурсы, как airliners.net. Тем более, СССР закончился, и такого режима больше не было, чтобы запрещали снимать из кабины. И вот форумчане собрали энную суму денег, создали инициативную группу и договорились с выставочным залом Дома журналистов на Гоголевском бульваре. Так была сделана первая выставка.
- Помимо выставочной деятельности ты ведёшь живой журнал. Он очень популярен. Ты в нём приоткрываешь тайны профессии. В этой связи никогда не возникали трения с руководством авиакомпаний? Многие лётчики ведут ЖЖ, в которых критикуют либо саму авиакомпанию, где работают, либо пишут что-то про самолёты, что может нанести ущерб деятельности авиакомпании?
- Ну, во-первых, у меня действительно не бывало трений, потому что никогда я не выношу «сор из избы». Есть золотое правило: у себя в доме не гадят. Отрасль, конечно, большая, но внутри профессии все друг друга знают, и ты никуда не скроешься. Лётчики переходят с одной работы на другую, из компании в копанию, и всё про них известно. Это как в семейной жизни. Между нами могут быть какие угодно вещи, но не стоит их выносить на всеобщее внимание.
- Но ты же звезда в мире авиации. Наверняка, крупная авиакомпания захотела бы иметь в штате такую медийную личность?
- Тут надо выбирать что-то одно. Либо медийность, либо профессию. Я свою медийную деятельность – фотографии, выставки, статьи и рассказы - отношу к хобби.
- А как ты относишься к тому, что некоторые пилоты фактически идут в политику, участвуют в ток-шоу, дают интервью центральным газетам, как, например, пилот «Аэрофлота» Андрей Литвинов (случай с губернатором Мезенцевым в Иркутске) или другой пилот Аэрофлота, летающий на самолёте Ил-96, Сергей Кнышов, которого даже уволили за его публичные высказывания?
- В любой профессии надо добиваться определённых высот. Если ты занимаешься политикой… Политика – это игра. У неё свои правила. Ей надо заниматься профессионально.
- Ну вот ещё раз - профсоюзный деятель, пилот Ил-96 Кнышов распространял сведения, которые могли нанести ущерб коммерческой деятельности «Аэрофлота». Это нормально?
- Безусловно, это – грязные игры, - можем так говорить. Я - человек военный. Твой работодатель, он может быть плохим, хорошим, справедливым, не справедливым. Ты подписываешь контракт. Тебе выдвигают условия, согласно контракту которые ты подписываешься выполнять. Если работодатель не выполняет свои условия, ты выставляешь им свои требования и претензии. Но сначала ты разбираешься внутри компании, если компания, грубо говоря, тебя посылает, то через суд. Но не через средства массовой информации. Я, честно говоря, не люблю СМИ в том виде, в котором они пишут про авиацию.
- Но вот знаменитая статья в «Московском комсомольце», где действующие пилоты Ил-96 много чего наговорили.
- Да, когда они говорили, что все самолёты иностранного производства падают, а мы вот на железных самолётах летаем…. Я более склонен к тому, что это неправильная расстановка приоритетов, неправильное толкование той речи, которая была высказана. А, может быть, и статья была заказная, пилоты говорили одно, но нужно было выдать другое. Создать определённый диссонанс между импортными и нашими самолётами. Есть, конечно, определённые особенности в пилотировании. К примеру, известно, что я несколько недолюбливаю самолёты производства Airbus и люблю самолёты «традиционной ориентации» Boeing со штурвалом (у Airbus вместо штурвала джойстик). Но это не говорит о том, что они плохие, это просто другая философия.
- Теперь о фобиях! Давай я буду называть распространённую пассажирскую фобию, а ты её будешь комментировать. Итак: - чем старше самолёт, тем опаснее на нём летать.
- Не верно! Существует понятие лётной годности. К примеру, мы можем сказать, что на скрипке Страдивари сейчас нельзя играть потому, что она выпушена три века назад и она развалится. Но если эта скрипка поддерживается в надлежащем состоянии, сохраняется, поддерживается… Год выпуска самолёта ещё ни о чём не говорит.
- …турбулентность очень опасна и может привести к катастрофе. Я вот сам, честно говоря, боюсь турбулентности.
- Тоже заблуждение. Простой пример. Берём большой хрустальный шар. Мы знаем, что стекло хрупкое, но прочное. В него сажаем мышь и бросаем этот стеклянный шар в поток воды. Если нет камней, веток, берегов, поток бурный, этот шар будет крутиться, вертеться, плывя по потоку. Что будет с шаром? Ничего. Что будет с мышью? Ей там не позавидуешь. Её будет трясти. То же самое и с самолётом. Существует понятие перегрузок, которые испытывает самолёт. Безусловно, существуют зоны, куда не стоит залетать. Но это связано не с прочностью конструкции самолёта, а с опасностью природных явлений. Мощнейшие восходящие и нисходящие потоки в грозовых облаках, под облаками около земли.
- … Донецкая катастрофа?
- Да, когда самолёт швырнуло вверх, он оказался на запредельных углах атаки и превратился в кирпич. Не трогайте спящего тигра за хвост, и вам ничего не будет. Но сама по себе турбулентность... Если ты сопротивляешься, то ты сам создаёшь перегрузки. В руководстве полётной эксплуатации написано: при попадании в сильную турбулентность не зажимать управление, бросить. Пусть самолёт сам летит, не сопротивляться. Да, его будет бросать, кидать, но ничего такого страшного не произойдёт.
- В России лётчики могут сеть за штурвал выпившими?
- Мы все живые люди, говорить, что такого не может быть… это значит говорить неправду. Случаи были, и когда-то будут и у нас, и на Западе. Люди есть люди.
- А как избежать контроля? Получается, что либо человек выпил в полёте, либо в аэропорту ненадлежащий контроль?
- Российская Федерация – единственная страна в мире, где существует предполётный медицинский контроль. Нигде за рубежом такого нет. Оценка состояния здоровья экипажа возлагается на капитана. Мы проходим медицинскую комиссию два раза в год. Но вот к примеру, можно прийти на медкомиссию перед вылетом абсолютно трезвым, пройти врача, выйти от врача и купить в ларьке бутылку пива. Кто проконтролирует? Был очень показательный случай в Мюнхене, когда экипаж одной нашей известной авиакомпании, людей в форме, задержала полиция, и был составлен акт об алкогольном опьянении и в Новосибирск отправлен. Но в чём разница? Экипаж летел с тренажёра. Они находились не на работе. Они были в форме только потому, что они были вписаны в служебное задание как служебные пассажиры. Они не имели отношения к управлению самолёта. Как оценивать данную ситуацию? А в СМИ написали, что экипаж был задержан, освидетельствован. Естественно, создалось определённое общественное мнение, что экипаж был пьян.
- Наибольшее количество катастроф происходит при взлёте и посадке?
- Это абсолютная правда. И этому есть нормальное объяснение. Есть дефицит времени на правильное принятие решения, пока самолёт находится близко от земли. Это, увы, закономерность.
- Поговорим о твоих претензиях к прессе. Почему, с твоей точки зрения, даже самое незначительное авиационное происшествие, а я подчёркиваю, что именно происшествие, а не катастрофа, становится новостью «номер один» в СМИ при том, что на дорогах в год гибнет людей в тысячи раз больше?
- Не секрет, что наша авиационная промышленность, школа авиационная была порушена в одно время. Но она восстанавливается, ой, как трудно. Кто бы что не говорил и на форумах, и в прессе. Тот же «Суперджет». Отдельный разговор по этому самолёту..
- Ты же в курсе, как его зовут проводники?
- Мои друзья пилотируют этот самолёт. Командиры, вторые пилоты, и я более склонен верить им, чем проводникам. У меня есть инженеры, которые проектировали этот самолёт. Они мне рассказывают, что в этом самолёте «сыро», что удачно. Я склонен верить им, чем девочке, которую позавчера взяли в авиакомпанию. Опять же это СМИ. Главная проблема: не успел хвост остыть у самолёта, тут же выдвигается версия, несколько причин. Естественно, мы знаем тех людей, которые являются «дежурными» по формированию версий для СМИ. Ему тут же идёт звонок. Вот пример: я нахожусь в Бангкоке, происходит катастрофа ТУ-204 во Внуково. Мне звонят. А я ничего не смотрел, только прилетел, отдыхаю. И пошли звонки, где берут телефон, интересно? Как, по-вашему, что могло случиться? Так же было по Як-42 в Ярославле, по АТР в Тюмени. Только-только произошла катастрофа, а они уже просят прокомментировать. Как можно выдвигать какие-то версии?! Причин может быть миллион. Это некомпетентность людей из СМИ, которые звонят. Такие ошибки делаются! Непроверка фактов, путают типы самолётов, происшествие происходит с самолётом одной авиакомпании, а размещают фотографию самолёта другой авиакомпании. Это уже этика! Последний случай с нашей авиакомпанией (Nordwind: опасное сближение самолёта Боинг 767 и военного истребителя над Афганистаном) читаю заголовок : «289 человек чуть не погибли!» То есть абсолютное непонимание того, что происходит в воздухе, и делается упор на то, что люди чуть не погибли и только чудо их спасло! И мастерство пилота тяжёлого авиалайнера, который увернулся от истребителя!
- Будучи многолетним участником форума «forumavia.ru» , я знаю, что существуют два непримиримых лагеря: условно говоря, «славянофилы» - поклонники советского авиапрома - и «западники» - пропагандисты иностранных самолётов. Первые льют горючие слёзы по советскому авиапрому..
- Ну да, потому, что российского пока толком ещё нет..
- Да, у них в любой беде виноват Boeing и Airbus. Другие говорят, что хватит уже пытаться оживлять «Франкенштейна» в лице Ту-204, давайте закупать иномарки. Вот ты как человек, переучившийся с советского типа Ту-154 на Boeing737, как считаешь, должна ли отечественная авиакомпания поддерживать отечественного производителя или это исключительно дело государства?
- Я считаю, что авиакомпания не должна поддерживать производителя. Причём она не должна поддерживать ни отечественного, ни западного. В своём большинстве авиакомпании – это коммерческие предприятия. Это бизнес. Бизнес не может быть убыточным. Поэтому любой бизнесмен в здравом уме будет брать тот продукт, который наиболее эффективен. А какой это будет самолёт - китайский, американский, русский или французский, - не имеет никакого значения. Поэтому компания ни в коем разе не может поддерживать российского производителя. Брать самолёт из патриотических соображений - это глупо. Но государство, естественно, должно быть заинтересовано в своей промышленности. Производство - это развитие, рабочие места. Заработанные деньги. Оно должно вкладываться в развитие авиации. Кстати, возвращаясь к Суперджету. Кто бы что не говорил о том, что разворовали, распилили - самолёт создан. Говорят, он на 80 процентов состоит из импортных комплектующих. А я считаю, что это правильно! Если я, как производитель, предъявляю требования к двигателю и на своём рынке я не нахожу подходящий мне двигатель, почему я не могу его купить где-то ещё? Если мой производитель не делает авионику такого качества и такого разрешения, которые мне нужны по техзаданию, почему я должен ставит что-то в ущерб себе? Боинг тоже сам полностью самолёт не производит. На многих американских самолётах стоят европейские двигатели. Не нужно никого обвинять. Возьмите лучшее у Боинга, лучшее у Эйбаса, сделайте конкурентоспособный самолёт, и он будет продаваться.
- А вот среди пилотов есть те, кто принципиально не переучивается на западную технику. А в то же самое время сейчас было много катастроф именно советской техники. Казалось бы, на ней должны работать мегаопытные специалисты. Почему так происходит? Все лучшие ушли на иномарки?
- В общем-то, да. Философия жизни. Человек всегда ищет, где лучше. Переучится на иностранную технику не так просто, как кажется. Определённый уровень английского языка должен присутствовать, иначе ты просто ничего не поймёшь. Подход к конструированию самолётов немножко разный. Когда ты погружаешься в иностранный язык, в какой-то момент ты замечаешь, что перестаёшь переводить на русский. Как и радиообмен в полёте. Тебе понятно всё и так. Есть некоторые понятия, которые и не переведёшь на русский. Как переход с российской техники на импортную технику, то же самое было в советское время - переход с военной техники на гражданскую. Разный подход, философия разная. Но ведь есть пословица: кто хочет - ищет возможности, кто не хочет- причины. Может быть, у кого-то лень, может комплексы. Я начал учить язык в 33 года. А со мной за партой сидели ребята по 20 лет. Также и с самолётами. У нас были великовозрастные вторые пилоты, которые не смогли. Они летали командирами на Ил-62, Ил-76. Технология работы другая в военной и гражданской авиации. Требования другие, предъявляемые к военной авиации и гражданской. Им надо было наступить себе на горло со своей гордыней. Военных учили лучше в плане пилотирования. В гражданской авиации на первом плане безопасность перевозки пассажиров. В хрущёвское время было знаменитое сокращение военных специалистов - миллион двести тысяч человек. Они пришли в гражданскую авиацию. Миллион адаптировались, а 200 000 человек не смогли. Тоже самое происходит и сейчас.
- Поговорим теперь о любимых пассажирах! Я помню, ты на форуме часто выступал против систем развлечения, всяческих удобств для пассажиров на борту. А это же то, чем авиакомпании всё больше и больше заманивают к себе на рейсы. Почему ты так против того, чтобы нам - пассажирам - было чем себя занять во время полёта?
- Хороший вопрос (смеётся). Особенность человека такова, что он примеряет на себя то, что ему близко, и то, что ему нравится. Если я лечу в качестве пассажира, а мне часто приходится летать пассажиром к месту доставки, то я так хорошо сплю в самолётах! Для тебя, как для обычного пассажира, смена часового пояса будет очень чувствительна. Мне же приходится по работе менять Москву, Хабаровск, Пхукет, Краснодар. Организм привыкает спать, когда нужно. А у кого-то экран светится, ты начинаешь реагировать на свет. Стюардессы постоянно ходят по салону. Они мне мешают. Я тут недавно летел, не буду говорить, какой авиакомпанией, стюардессы вообще не выходили в салон, и мне так понравилось. Это я своё личное мнение высказываю, не обязательно ровняться на Лётчика Лёху. Моё мнение предвзятое.
- А ещё сейчас многие авиакомпании обязывают пилотов много общаться с салоном…
- Я много общаюсь с салоном. Причем, я заметил, что на моих рейсах много не бухают. Часто ты знаешь, куда предстоит рейс, и ты приблизительно знаешь, с кем придётся лететь. Я общаюсь не из кабины. Я выхожу в салон, чтобы пассажиры меня видели. Вот, к примеру, у меня был рейс по перевозке российских моряков на вахту в Дахлу – Западная Сахара. Рейс очень длинный, с промежуточной посадкой. 150 мужиков. Я прекрасно понимаю, кто такие моряки, что от них можно ждать. Я в Мурманске вышел в салон и просто сказал, что ребята, вы прекрасно знаете, кто такой капитан на судне, какие у него есть полномочия. Я даже им разрешил потихонечку курить. Рейс очень долгий - более 12 часов. Лучше так, чем кто-нибудь тайком из них закурил бы в туалете, бросил бы бычок. Он бы задымил. Ведь какая главная причина запрета на курение в самолёте? Нет ничего опаснее в полёте, чем пожар в салоне. Простой пример: ночь, полёт из Бангкока, 10 часов полёта. Как всегда, кто-то один пошёл в туалет и там курит. И бросает бычок не в туалет, не в раковину, а в мусоросборник. Там бумага, она начинает тлеть, у меня срабатывает сигнализация дыма. А если бы она полыхнула? Паника обеспечена.
- Ты работаешь в чартерной авиакомпании. Наши туристы - сложная публика. А меняется ли контингент пассажиров в зависимости от страны, куда летит самолёт?
- Да. Очень сильно зависит от благосостояния туристов. Если мы летим в Денпасар, то это уже курорт дорогой. Богатый человек, по определению, не может быть глупым. Когда летит салон успешных людей, человек десять раз подумает, как себя вести. Бывает, конечно, всякое. Но в основной своей массе люди, достигшие определённых высот, более образованны, более культурны. Люди, которые накопили за год денег 20-30 рублей. Не потому, что они плохие, жизнь их поставила в такие условия. Он живёт в Улан-Удэ. Работы там нет. Самые доступные курорты - Турция, Египет. И разница в культурном уровне очень сильно заметна. Если человек живёт где-то в посёлке, он запросто может прийти на работу выпившим или небритым в грязной обуви. И тут он первый из деревни вылетает в Шарм-эль-Шейх. А человек болен, болен алкоголизмом. И человек не держит себя в руках. Он не видит разницы между нормальным человеческим обликом и своим.
- То есть ты выступаешь за официальное введение «чёрных списков» пассажиров-дебоширов?
- Полностью «за»! Но, может быть, не так радикально, не навсегда. Скажем, на какой-то срок. Например, вы ближайшие три года не полетите на самолётах этой авиакомпании.
- И всем авиакомпаниям надо объединить усилия?
- Да, это естественная практика. Ведь раньше люди брали кредиты в разных банках и не отдавали их. Потом банки объединились. Если человек сегодня полетел «Аэрофлотом» и набил лицо стюарду, человек не умеет себя вести. Завтра он полетит «Уральскими авиалиниями» и сделает то же самое. Я «за»!
- А как наши публичные люди ведут себя на борту?
- То же самое. Чем выше статус звезды, чем более он значим, тем культурнее он себя ведёт. Мне очень понравился Познер. Человек настолько развит, что может поддержать любую тему беседы. Я летел отдыхать в бизнес-классе, и мы разговорились. Он прекрасный собеседник, у него правильная речь, приятно было общаться. Артисты, чем ниже, чем моложе, тем бывает сложнее… глупость можно списать на молодость.
- Ну и в заключении, как ты считаешь, профессия лётчика гражданской авиации сохранила романтизм?
- Конечно! Иначе бы я и не работал! И мой младший сын хочет стать лётчиком. Он уже в 13 лет вполне уверенно пилотирует Боинг. На тренажёре, конечно. Я вообще по жизни оптимист!
Воспоминания бортпроводника. Часть 1: из истории эксплуатации Данный текст взят с форума сайта avia.ru и из личной переписки с Александром Анисимовым, работавшим когда-то бортпроводником на Ту-114.
Мои воспоминания относятся к временам более чем 30-летней давности и связаны с присутствием в Ту-114 в качестве бортпроводника (будучи студентом) или пассажира.
Летали на Ту-114 настоящие асы, элита. Очень многие летали на военных машинах во время и после войны, большинство были в возрасте за 60. Зарплата на Ту-114 была самой высокой в Аэрофлоте. Даже для бортпроводника оборотный рейс в Хабаровск на Ту-114 стоил 25 руб. при налете 17 часов и рейсовом времени чуть больше 1,5 суток (на Ил-62 — 23 руб., Магадан на Ил-18 с эстафетами в Красноярске и Магадане и почти 3 суток в рейсе — 22 руб.). Четыре хабаровских рейса в месяц были нормой. В результате летом бортпроводник в ДМЕ (Домодедово – прим. ред.) получал на руки, как начальник отдела в КБ, зимой немного меньше, но всегда с ощутимой экономией на питании в рейсе (кормили бесплатно перед вылетом, на борту и на эстафете).
Ту-114 на международных рейсах
Куба Машины, летавшие в Гавану, как и борт Л5611, имели компоновку на 170 мест, а возили по 120. 2-й салон — самый шумный и в этих рейсах был салоном-рестораном.
Что касается продолжительности полёта, то 14 часов до Гаваны — вполне нормально. Трасса ведь проходила над нейтральными водами, т.к. пролёта над Европой не было. Полёты на Кубу выполнялись с посадкой для дозаправки на аэр. Оленья, который по документации проходил как Мурманск-2.
Внизу в заднем багажном отсеке на части машин стояли дополнительные баки, которые были демонтированы при переводе всех Ту-114 в Домодедово на внутренние линии.
Япония Совместно с JAL эксплуатировались несколько машин с японским логотипом на фюзеляже. Точно работали на Токио 76458, 76464, 76490. Экипажи были наши, а в бригаду бортпроводников входили японские стюардессы.
Ту-114 на внутренних рейсах
По стране Ту-114 постоянно регулярно летали только в Хабаровск. Некоторое время выполняли по одному рейсу в сутки в Ташкент и Алма-Ату. Главной проблемой на таких рейсах была СКВ (система кондиционирования воздуха – прим. ред.): пока загруженная машина отправлялась (а происходило всё медленно — запуск, выруливание, взлёт, набор 300 м), салоны перегревались, и доходило до обмороков. Бортпроводники спасались на первом этаже. В 70-х (1972 — 1974 гг.) выполняли ночной рейс 181 на Новосибирск. В пик сезона в начале 70-х был рейс Домодедово-Хабаровск-Анадырь-Домодедово со сменой экипажа в Хабаровске и ночёвкой в Анадыре. И всё! Предполагался рейс в Сухуми, для чего салон одной машины перекомпоновали под 224 кресла (машина без купе и с заменой большей части 3+3 на 3+4 кресла в ряду), но затея не состоялась, до регулярных рейсов так и не дошло.
Главным маршрутом оставался Хабаровск (в 1974 г. были рейсы 1, 3, 13, 15, 23, 27, 29, 31, 53, 57) и в пик сезона машины едва выдерживали такую интенсивность. Бригады домодедовской АТБ (Авиационно-техническая база – прим. ред.) сидели на вахте в Хабаровске и оперативно устраняли кучи неполадок, выявлявшихся практически в каждом рейсе из Москвы (сам листал бортовой журнал бортинженера — было ощущение, что все 8 часов он только расписывал неисправности). Но! Критического и заметного для пассажиров ничего не было. Был случай посадки с повреждённым шасси в ДМЕ и экстренной эвакуацией пассажиров. Был отказ автопилота с «падением» машины на 3000 м и невесомостью на борту. Было в Хабаровске возгорание двигателей на 76460, и наш экипаж отбоярился от вылета на этой машине сразу после ремонта. Но у пассажиров не было оснований опасаться Ту-114. Новосибирские пассажиры часто ворчали, что Ту-114 шумит и на Ту-104 с посадкой лететь лучше, на что им и приходилось отвечать, что тип самолёта указан в расписании. Дальневосточники летали смиренно и радовались, что не на Ил-18 («ковырялка тихоходная»). Всё-таки до Камчатки на Ту-114 + Ту-104 в воздухе со стыковкой в Хабаровске находились 10,5 часов вместо почти 15 на Ил-18 с двумя-тремя посадками.
О полётах на Камчатку
По Камчатке было так. Вначале Ту-104 ходили Москва-Омск-Иркутск-Хабаровск-Петропавловск. Потом заменили на Ил-18 и шли Москва-Красноярск-Петропавловск. Но! Уже в 1973 г. рейсов с одной посадкой не стало. Зимой был один рейс 51, который шёл Москва-Челябинск-Красноярск-Якутск-Петропавловск. Летом 1973 г. было три рейса на Ил-18, два (51 и 55) с посадками в Красноярске и Хабаровске и один (53) с тремя посадками: в Челябинске, Красноярске и Хабаровске. Зимой был опять один рейс с тремя и Якутск вместо ХБР. Летом 1974 51 рейс опять передали Красноярску на Ил-18 и они летали Москва-Красноярск-Магадан-Петропавловск уже до конца пребывания Ил-18 на этой трассе, т.е. до 1978 г. И летом 1974 появились стыковочные рейсы: МТУ (Московское транспортное управление – прим. ред.) на Ту-114 везли до Хабаровска, далее — ДВУ на 2-х Ту-104 до Петропавловска. Так же летали и в 1975 г. Можно заметить, что на рейсы Хабаровск-Петропавловск ДВУ выставляло в зависимости от погоды и наличия машин либо Ту-104, либо Ил-18, независимо от типа в расписании (3 раза попадал на Ил-18, хотя в расписании стоял Ту-104). Запасных аэродромов для Ту-104 там не было, и они летали на Камчатку только в хорошую погоду. Пассажиры часто узнавали о том, на чем предстоит лететь, только у трапа. В 1976 г. Ту-114 списали и вместо него начали летать на Ил-62 и далее так же на 2-х Ту-104. В 1977 г. списали хабаровские Ту-104 и вместо них на стыковку выставляли 2 Ил-18 или (немного позже) — 1 Ту-154. А в 1978 г. в Елизове сделали ВПП и Ил-62М пошли на Камчатку без посадок. Летом 1978 г. был рейс на Ил-62 без М, который шёл с посадкой, Москва-Хабаровск-Петропавловск. Могу ошибаться по месяцам, но последовательность была именно такая. После тех самых разнообразных вариантов, которые заменяли друг друга даже в течение нескольких месяцев, за последующие 30 лет почти ничего не изменилось: все рейсы из Москвы на Камчатку идут без посадок, Ил-62М ещё этим летом (2008 год – прим. ред.) летали туда параллельно с Ил-96 или 767. В 70-х, когда я летал на каникулы на Камчатку, сокурсники всегда любопытствовали, на чем я летел. И вариантов было множество: Ил-62 + Ту-104 + Ил-18 + Ту-134; Ил-18 + Ил-18 + Ту-114; Ту-114 + Ту-104 + Ил-18 + Ту-114; Ту-114 + Ту-104 + Ил-18; Ту-114 + Ил-18 + Ил-18; Ил-18 + Ил-18 + Ту-154 + Ил-18 и т.д. Билет был льготный, тариф от маршрута не зависел и летал я с пересадками в Хабаровске, Омске, Куйбышеве и посадками в Челябинске, Красноярске, Новосибирске, Иркутске, Якутске, Магадане. В общем, было интересно и разнообразно. Надо сказать, на фоне нынешних реалий обычные рейсы советского Аэрофлота были почти приключенческими. Даже элементарная вылазка на зимние каникулы по маршруту Домодедово-Хабаровск-Петропавловск-Якутск-Красноярск-Омск-Шереметьево на 4-х машинах или Домодедово-Красноярск-Магадан-Петропавловск-Хабаровск-Иркутск-Новосибирск-Куйбышев-Домодедово тоже на 4-х.
Ещё немного, по поводу Ил-18 на Камчатке: рейсы с одной посадкой из Петропавловска в Москву состояли по расписанию из 2-х перелетов — 7,5 ч. до Красноярска и потом 6,5 до Москвы, но могло быть и поболее. По мне так лететь было тяжеловато хотя бы потому, что на машинах с номерами на 700 и 800 стояли первоначальные громоздкие кресла со сплошными дисковыми подлокотниками. Всё бы ничего, но в конце 60-х Ил-18В начали приводить к компоновке Ил-18Д и Е, т.е. с 89 на 100 мест. При этом ликвидировались гардеробы между 1 и 2-м салонами, 2-й салон удлинялся вперед на 2 ряда, и вводились 2 новых окна (было по 9, стало по 10 на борту во 2-м салоне). В результате, чтобы втиснуть 2 новых ряда, шаг немного уменьшался, а в старых креслах из-за этого стало просто жутко тесно и неудобно. Перелёт на 75816 мне показался пыткой. Потом, правда, на каких-то машинах кресла заменили (на 75721 — точно) на типовые, как на Ту-134 и Ту-154 сейчас.
Немного о «бомбовозном» прошлом Ту-114
Это, конечно, ощущалось: разбег при взлёте был порядка 3 км, в Хабаровске машина отрывалась почти на обрезе. Посадочная скорость — 290 км/час, достаточно высокая. Пробег был небольшим благодаря мощному реверсу. Машину просто трясло после посадки во время действия обратной тяги от всех 8 винтов.
Вообще в Ту-114 по шуму нормально было только в конце 3 салона и более или менее в начале 1-го.
Уровень шума и вибраций в буфете был, конечно, выразительный. На столах, покрытых нержавейкой, ничего нельзя было оставить: всё слетало, если не накрыть полотенцами, которых выдавали с избытком.
Немного барахлила СКВ: если 1-й салон грелся, в 3-м замерзали. Начнёшь нажимать на тумблеры (они были в буфете справа), 3-й греется, 1-й замерзает. Из щелей воздуховода под потолком дуло, затыкали салфетками.
Окончание карьеры
В начале августа 1975 г., в самый разгар сезона и тем самым максимальным количеством ежедневных рейсов на Ту-114, на лидерном 76466 обнаружили усталостные трещины в лонжеронах крыла. Половину парка сразу поставили на прикол, срочно начали перебрасывать Ил-62 из Шереметьева. И в 1976 г. история Ту-114 завершилась.
Но судьба Ту-114 все-таки была, видимо, предрешена в момент появления зародыша в Ту-95. Летали они тяжеловато, оборота, с которым крутились Ту-104, Ил-18 и Ан-10, не было. Для парка из 30 машин в ДМЕ было максимум 10 оборотных рейсов в сутки 2 — 3 месяца в году, а зимой было вообще 3 — 4. Хотя Ту-104, сделанный из Ту-16, отлетали почти 23 года, а Ту-114, как тип, не дотянули и до 15. Ресурсных испытаний Ту-114 не было. Фактически, о состоянии парка судили по лидеру — 76466, который был начинен аппаратурой и накручивал налёт с балластом. Так или иначе, Ту-114 останется самым скоростным пассажирским турбовинтовым самолётом. В Хабаровск шёл со скоростью 850 км/час 8 часов, обратно — 9 часов, 800 км/час, хотя бывало и 10 часов при сильном встречном ветре. Штатный эшелон Ту-114 был 8400 м в рейсах на Хабаровск и Новосибирск.
Компиляция и редакция текста: Сидорчук Владимир, Екатерина Водостоева.
По мотивам обсуждения к посту о том, почему иногда самолет несколько раз подряд не может запуститься, и почему не стоит этого так сильно бояться (тут) возник вопрос про "электронные устройства на борту" и почему их просят выключать ВООБЩЕ на время взлета-посадки и рулежки. Сколько раз наблюдал содержательные диалоги, когда стюардессы просят очередного одаренного гражданина/(-ку) выключить их любимый айфон или айпад или Пи-Эс-Пи, или даже просто плеер, одаренные личности начинают проявлять интеллект, доказывая, "ну он же не излучает!" или "ну он же в самолетном режиме!"
Цитирую самих авиапроизводителей, которые приводят реальные случаи из жизни:
1995го, боинг-373, - автопилот вырубился во время полета из-за работающего наладонника у пассажира. Дальнейшие тесты не смогли привести к повторению ситуации. 1996-97, боинг-767 - за восемь месяцев поступило пять отчетов об интерференции навигационного оборудования (произвольные заваливания, моргания монитора, отключения автопилота, проч), вызванные использованием пассажирами популярного наладонного электронного игрового устройства. 1998, боинг-747 - наладонник пассажира спровоцировал поворот самолета. Экипажем установлена четкая корреляция между включением устройства и аномалией.
далее по ссылке идут результаты тестирования Boeing сотовых телефонов, и прочего оборудования (читать полностью)
вот еще список инцидентов: для тех кто не впечатлился:
В 1998м году, на борту Боинг-757 летевший из Сиэтла в Совингтон, Цинцинатти, отключились все три автопилота. Бортпроводники проверили салон, и обнаружили мужчину в наушниках, которые были частью слухового аппарата. Мужчину попросили пересесть вперед на несколько рядов, и проблемы с автопилотами сразу исчезли, несмотря на то, что мужчине разрешили дальше пользоваться слуховым аппаратом. В марте 1997, Цесна-340А пилот стал получать ошибочные данные о местонахождении борта из-за того, что пассажир пользовался сотовым телефоном. Когда пассажир выключил телефон, проблемы исчезли.
Январь 1997, ближнемагистральный рейс из Солт-Лейк-Сити в Юджин. Экипаж получил предупреждающие сигналы о том, что показания приборов капитана и помощника не совпадают. После того, как борт.проводники попросили пассажиров выключить все электронные приборы, проблемы исчезли.
В августе 1995года, на борту самолета, приближающегося к аэропорту им. Дж.Буша, Хьюстон, приборы показали отклонение от курса на 4 мили. Из-за того, что указатель курса прыгал то вправо то влево, капитан попросил бортпроводников проверить салон. Оказалось, что пассажир пользовался наладонником, и после того, как он его выключил. проблемы исчезли.
В мае 1995, электронный компас помощника капитана на борту Боинга-737 показывал ошибочные данные. Во время обыска салона, одного пассажира попросили выключить портативный CD-проигрыватель, после чего проблемы исчезли.
в апреле 1994года вскоре после взлета в Балтиморе, борту сообщили, что по данным наземных станций слежения самолет отклонился от курса на 10 миль. Было обнаружено, что в салоне 1го класса пасажир пользовался ноутбуком, и после того, как он его выключил, показания навигационных приборов вернулись к норме.
в 1994году на борту турбовинтового самолета с представителями местных властей (штат Аризона) были обнаружены проблемы с показаниями навигационного оборудования, которые проходили проверку не задолго до того. Причиной было использование одним из пассажиров сотового телефона во время полета.
в августе 1992, реактивный лайнер был три раза уведомлен двумя разными управляющими вышками о том, что он сбился с курса, в то время как собственные приборы показывали, что все в порядке. Бортпроводники проверили салон, и обнаружили пассажиров с наладонным игровым устройством, и с кассетным плеером. После того, как устройства выключили, погрешностей в работе навигационного оборудования больше не зафиксировано.
В сентябре 1990года, борту, следовавешму из Вашингтона в Юнгстаун, Огайо, сообщили, что он сбился с курса, и дали новое направление. Собственные навигационные приборы показывали, что самолет шел правильно. После проверки салона, борт.проводники обнарузили 23 пассажира с кассетными радио-плеерами, и одного пассажира с ноутбуком. Всех пассажиров попросили выключить устройства, и полет продолжился без происшествий.
Таже сообщается (на 2000й год) о еще 40 случаях связанных с персональными электронными устройствами, собранных Международной Ассоциацией АвиаТранспорта. Из них, чаще всего, в 40% случаях виновниами назывались наладонные компьютеры. Чаще всего из воздействию подвергалось навигационное оборудование (68%). В трех случаях пороводилась проверка, в ходе которой экипаж убеждался, что проблемы исчезали если устройство выключить, и вознобновлялись, если устройство включить, чтобы удостовериться в том, что именно это устройство являлось причиной проблем.
(по материалам слушаний Авиационного подкомитета Транспортного комитета Конгресса США в 2000м году на тему "Представляют ли угрозу портативные электронные устройства на борту авиалайнеров". The Subcommittee on Aviation. Hearing on Portable Electronic Devices: Do they really pose a safey hazard on aircraft, 2000 -- стенограмма)
Примечательно, что далеко не всегда проблемы возникали из-за радиосетей (сотовые, вай-фай, блютус, проч.). Нередко проблемы возникали из-за устройств, которое вроде как не излучают (игровые приставки, плееры, проч) Если удавалось воспроизвести спецэффект во время полета (включили устройство - заглючило, выключили - глюки исчезли), но ни разу не удалось воспроизвести эти глюки с другими экземплярами указанных устройств или на других самолетах. Регулярно проводимые опыты с электроникой на борту, проводимые с многократным превышением уровня излучения над допустимыми уровнями для навигационного оборудования не выявляли каких либо серьезных проблем. Но, включая на борту свой любимый айфон или Пи-Эс-Пи даже в "самолетном" режиме, спросите себя -- а вы готовы к неожиданным для себя и окружающих открытиям? Доверяете ли вы качеству китайской сборки вашего айфона на столько?
PS: в 2000м году в Англии пассажир, отказавшийся выключать свой мобильник во время международного рейса был приговорен к 1 году тюрьмы.
PPS: когда включаете ноут,планшет и прочее на борту, проверяйте, выключен ли Вай-Фай, блю-тус и другие сети! На правильных ноутбуках это делается аппаратным рычажком!
PPPS: перевод некоторых терминов может быть неточный. авиаторы - не ругайте! словарёв нормальных не ставил.
Основатель Eviterra.com Николай Заярный заметил, что пилоты «Аэрофлота» могут пользоваться видеокамерой во время взлёта, а ему как пассажиру запрещают слушать плеер. Обратив на это внимание «Аэрофлота», Заярный хотел получить поблажку для пассажиров, но добился противоположного эффекта.
Все даты в формате GMT
4 час. Хитов сегодня: 40
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация вкл, правка нет
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума