Легко, до работы доберусь и покажу. Вопрос только в том, нужно ли? Здесь что, мало грязи? Особенно "душевное" интервью, сей деятель давал после падения Як-42 в Туношне. Не поленился приехать достаточно далеко, лишь бы "для картинки" был Як-42 в "правильном", "помоечном" виде. Ну а то, что тот самолёт, на фоне которого этот ваш Литвинов, одетый кстати, по форме, рассказывает о том какое вокруг гавно, не поднимался в воздух уже более 30-ти лет, и более того, вообще один из предсерийных экземпляров, этого знать никому не надо. Место узнают только люди, которые очень хорошо "в теме". Зато картинка у журналажников получилась просто замечательная - красивый, бравый Камандир, рассказывает, как всё у нас плохо, на фоне "всамделишного Як-42", дабы все могли увидеть, в каком состоянии наша родная авиация.
Кстати, у меня вот вопросик, давая интервью "по форме", этот ваш Литвинов говорил от лица Аэрофлота?
Отправлено: 06.06.12 13:13. Заголовок: A.C.A.B. пишет: В Л..
A.C.A.B. пишет:
цитата:
В ЛС киньте тогда, мне правда интересно.
Ну, это всё в открытом доступе, так что на самом деле гуглем отыщется всё. Я даже готов признать, что ежели детально препарировать всё сказанное - возможно некий здравый смысл там найти можно. Но, вообще-то давать какие-либо комментарии относительно версий произошедшего, ДО окончания официального расследования, а тем более делать это ДЛЯ ПРЕССЫ ... Сколько я помню, это всегда считалось неприемлимым поведением в лётной среде. А обставлять такие комментарии, а вернее даже целое интервью именно вот таким образом, как я уже писал выше - пилот, в форме, за спиной "ужасный Як-42", повторюсь, в худшем внешнем виде наверное сложно было найти экземпляр. А то, что упавший самолёт был построен в 93 году, а много наших российских АК эксплуатируют иномарки сходного возраста, и даже старше, это к делу конечно же не относится.
Ну и маленькое такое замечание, самолёт упал 7 сентября, а это видео загружено, самим Литвиновым (предположительно самим, поскольку достоверной информации о том, кто скрывается под ником litmash35 нет), внимание, 13 сентября! Ну и возможно, что от момента самого интервью, до его загрузки на ютуб прошло некоторое время. Так вот, скажите, это разве нормально??? Это говорит об адекватности человека??? На мой взгляд ничего кроме голого пеара я тут не вижу! Вот только зарабатывать себе известность вот такими методами, на мой взгляд это гнусно! http://www.youtube.com/watch?v=e8pKb4_zLi4
Отправлено: 06.06.12 16:21. Заголовок: Да говорит-то он мож..
Да говорит-то он может и правду, вот только подача материала ... Ну и ещё, на минуточку, он сказал что-то новое? Что-то что никто раньше не знал? Или подобные заявления надо делать именно в течении нескольких дней после катастрофы, унёсшей столько жизней? К чему такой идиотский пеар?
Как можно выдвигать и озвучивать журналистам какие-либо версии, не дождавшись окончания расследования и не имея полных фактических данных о произошедшем? Напомню, на тот момент ещё не было полной расшифровки бортовых самописцев. Ну и самое главное ЗАЧЕМ показывать МУЗЕЙНЫЙ, НЕЛЕТАЮЩИЙ, практически ЗАБРОШЕННЫЙ самолёт, в качестве иллюстрации к своим словам? К чему нагнетание обстановки "на костях"? Это что-то изменило? Или это чем-то помогло родным и близким погибших? Облегчило боль утраты?
Отправлено: 06.06.12 17:11. Заголовок: amilkar пишет: Да г..
amilkar пишет:
цитата:
Да говорит-то он может и правду...
Стандартная "наработка" телевидения, в данном случае НТВ. Происходит какое-то событие, всегда есть человек близкий к теме и готовый прокомментировать. Беда Литвинова что "поторопился" в комментариях, но это закон жанра, увы, публике нужны грязные подробности сразу, а не через полгода. ИМХО
Из-за большой загруженности работой диспетчер центра управления воздушным движением в аэропорту Джакарты, вероятно, допустил ошибку, которая привела к гибели российского Sukhoi Superjet-100, сообщает интернет-портал индонезийского журнала Tempo, ведущего собственное расследование произошедшей в мае авиакатастрофы.
По данным интернет-портала, «появилось подозрение, что авиадиспетчер, который одновременно контролировал полеты нескольких самолетов, не уделил достаточно внимания запросу пилота SSJ-100, после того, как тот запросил разрешение на снижение, чтобы пролететь между опасными вершинами горы Салак», передает «Интерфакс».
Индонезийская авиакомпания Sky Aviation не отменяет заказ на российские самолеты Sukhoi Superjet 100. Авиаперевозчик ждет, когда комиссия Национального комитета по безопасности на транспорте Индонезии (NTSC) вынесет решение по результатам расследования катастрофы 9 мая 2012 г.
Авиационная школа авиакомпании "Аэрофлот" получит полнопилотажный летный тренажер для самолета Sukhoi Superjet 100. Точные сроки поставки пока неизвестны, однако представители Центра подготовки авиационного персонала (ЦПАП) для заказчиков и эксплуатантов самолетов Sukhoi Superjet 100 сообщили, что тренажер будет установлен до конца этого года. После этого авиакомпания будет самостоятельно проводить подготовку пилотов на самолет этого типа. Сейчас такой тренажер эксплуатируется в ЦПАП в подмосковном Жуковском. В настоящее время ЦПАП подготовил 96 пилотов "Аэрофлота" на SSJ 100 и 12 пилотов "Армавиа"
Катастрофа под авторским надзором Шеф-пилот SSJ 100 не выполнил свою же инструкцию
Как стало известно "Ъ", расследование катастрофы SSJ 100, происшедшей 9 мая в Индонезии, близко к завершению. Местные эксперты уже обнародовали свои промежуточные рекомендации, предписав ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" лучше готовить летчиков для полетов в условиях высокогорья. Российский Минтранс, в свою очередь, обязал пилотов летать в горах на безопасных высотах, строго соблюдая требования бортовых систем предупреждения об опасном сближении с землей. При этом коллеги погибших летчиков убеждены, что аварии SSJ 100 способствовали перегруженность индонезийского диспетчера и недоработки российских картографов.
Приборам приказано верить
Минтранс России, как и Национальная комиссия по безопасности на транспорте Индонезии (см. "Ъ" от 26 июня), разослал руководителям авиакомпаний информационное сообщение, в котором, не называя причин катастрофы SSJ 100, фактически признал, что трагедия произошла из-за ошибки экипажа. Авторы этого документа сообщают, что за последние годы в результате "столкновения с землей в контролируемом полете" разбились несколько российских самолетов и вертолетов. Все эти аварии, по данным Минтранса, произошли из-за ошибок летчиков, которые совершали полеты в опасной близости от препятствий, но при этом игнорировали соответствующие сигналы предупредительных бортовых систем. К происшедшим катастрофам, по мнению Минтранса, были косвенно причастны и диспетчеры, выдававшие пилотам "разрешения на снижение в горной местности при отсутствии точного представления о фактическом месте воздушного судна". В рекомендательной части документа пилотам было предписано строго соблюдать навигационные требования, особенно при полетах в горах.
Руководителям авиакомпаний Минтранс приказал, соответственно, проверить подготовку летчиков и проконтролировать исполнение. Поскольку с подобными рекомендациями уже выступали авиационные власти Индонезии, можно констатировать, что не обнародованные пока выводы комиссии по расследованию катастрофы SSJ 100 вполне предсказуемы — в качестве ее причины будут названы ошибки пилотов, проигнорировавших требование о безопасной высоте полета в горной местности.
Аэрофлот" может использовать только половину купленных Superjet
Из-за технических проблем авиакомпания "Аэрофлот" не может эксплуатировать весь парк поставленных ей новейших отечественных лайнеров Superjet. В среднем на перронах Шереметьево остается четыре из восьми этих лайнеров. Средний коэффициент использования самолетов составляет 0,6 (эксплуатируется 60% парка), в основном из-за проблем, связанных с "утечками систем кондиционирования".
В понедельник на международном авиасалоне в Фарнборо ОАК представит широкой публике Superjet в раскраске авиакомпании "Аэрофлот", сообщила вчера корпорация. "Самолет будет представлен на статической стоянке, - отмечают в ОАК. - Superjet обладает преимуществом благодаря сниженным на 8-10% операционным издержкам по сравнению с конкурентами". На сегодняшний день в парке "Аэрофлота" уже восемь таких самолетов.
Перевозчик предоставил лайнер, однако, по данным разных источников, ежедневно в расписании находится лишь половина парка воздушных судов, остальные заменяются самолетами большей вместимости. Согласно данным одного из источников РБК daily, 4 июля из Шереметьево летали лишь четыре лайнера (номера 89005/4/3/7), 3 и 2 июля - по пять (номера 89002/7/4/3/5 и 89008/7/2/5/3). В среднем все восемь самолетов "Аэрофлота" совершают 600 полетов в месяц, таким образом, на один самолет приходится 2,5 вылета в день. Чаще всего это рейсы в Уфу (время в пути 2,06 часа), Одессу (2,14 часа), Новгород (1,07 часа), Вильнюс (1,35 часа), Казань (1,30 часа) и другие города. В итоге каждый самолет находится в воздухе чуть более 4,5 часа в день.
В дочерней структуре ОАК, производящей эти самолеты, - компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), отмечают, что "основные простои связаны с ложной сигнализацией системы обнаружения утечек системы кондиционирования, а именно - с высокими требованиями к точности монтажа системы и ее кабельной сети". В совместном комментарии обе компании уверяют, что ГСС совместно с "Аэрофлотом" проводят осмотр точности монтажа системы и проводят корректирующие мероприятия. "Некоторые простои связаны не столько с серьезностью отказов, сколько с продолжением процедуры наполнения MMEL и CDL (регламентируют перечень отказов и элементов конструкции, при отсутствии которых допускается выполнение полета). У воздушных судов, находящихся длительное время в эксплуатации, эти документы более исчерпывающие, что позволяет выполнять полеты с более широким спектром некритических и не связанных с безопасностью полетов отказов", - уверяют в обеих компаниях.
( это точно!!!)
цитата:
Пояснять, кто и как будет компенсировать авиакомпании простои воздушных судов, в ГСС не стали. Источник РБК daily в "Аэрофлоте" отмечает, что это может быть как денежное выражение, так и некоторые преференции и уступки, помогающие компании работать.
"Тот налет Superjet, о котором отчитался "Аэрофлот" по итогам 2011 года, - 3,5 часа в сутки, мал, с такой интенсивностью эксплуатации никакой самолет не будет рентабельным", - отмечает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. Впрочем, он признает, что в летний сезон из-за большой загрузки рейсов "Аэрофлот" меняет Superjet на самолеты большей вместимости.
Национальный авиаперевозчик Армении "Армавиа" отказывается от приобретения второго самолета Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100) из-за финансовых проблем в компании, сообщил журналистам источник, знакомый с ситуацией, пишет РИА Новости. "У "Армавиа" даже первый SSJ находится в залоге, это свидетельствует о том, что авиакомпания испытывает финансовые затруднения и не смогла бы платить лизинговые платежи за второй самолет", - сказал источник. В понедельник представитель "Армавиа", являющейся стартовым заказчиком Superjet, заявил, что авиакомпания отказывается от покупки второго самолета SSJ-100. Причины отказа компания не раскрыла.
Авиакомпания "Армавиа" решила приобрести по одному самолету типа Airbus и Boeing, сообщает "Интерфакс" со ссылкой на пресс-службу перевозчика.
Руководство "Армавиа" в настоящее время принимает участие в международном авиакосмическом салоне Фарнборо в Великобритании. В первый день авиашоу представители авиакомпании встречались с представителями компаний Airbus и Boeing, после чего и было принято решение купить эти самолеты.
Отправлено: 23.07.12 18:25. Заголовок: ГСС пишет: Главной ..
Интересно, покупку второго Суперджета армянам обещал прокредитовать Внешэкономбанк, на Боинг и Арбуз где денег-то брать будут, да и каталожные стоимости несколько розняться. А так прикольно, в конце июня должны были на приемку приехать, попросили перенести на две недели и ... Пошли в отказ.
23 июля 2012 г., Aviation Explorer – Федеральный бюджет выделил недостаточно средств на разработку Superjet-100, в результате чего проект оказался под угрозой срыва, пишут «Ведомости», ссылаясь на данные Счетной палаты. Бюджетное финансирование Superjet (самолет собирают «Гражданские самолеты Сухого», ГСС) и двигателей для него SaM-146 (НПО «Сатурн») в 2003-2010 годах составило 16,9 млрд рублей по 15 госконтрактам, утверждает Счетная палата, а из внебюджетных источников разработчики привлекли 27,1 млрд рублей.
Расходы бюджета только на самолет Superjet (без двигателя) — 12,4 млрд рублей, а из внебюджетных источников — 20,3 млрд рублей.
В 2011 году ГСС подписала акт сдачи самолета и получила сертификат летной годности, на что пошло еще 800 млн рублей — опять из внебюджетных источников. С тех пор финансирование проекта из бюджета фактически прекратилось — господдержки после получения сертификата не полагается, тревожится Счетная палата: а ГСС и НПО «Сатурн» — на грани выживания. Они инвестировали значительный объем собственных и привлеченных средств, пишут аудиторы, теперь у них нет необходимых денег для серийного производства, а размер долгового портфеля не позволит им привлечь новые займы.
Счетная палата также сетует, что государство не исполняет своих обязательств по финансированию серийного производства и послепродажного обслуживания двигателей Sam-146: по плану должно было быть выделено 8,4 млрд рублей, а выделено 3,4 млрд. Поэтому «Сатурн» в 2011 году не смог наладить поставку двигателей (план — 150 штук к 2014 году) для SSJ-100, что ставит под угрозу программу продаж самолетов.
Главной угрозой для реализации программы Sukhoi Superjet 100 и МС-21 является отсутствие "развитой, понятной и эффективной" системы финансирования продаж (содействие покупке самолетов в лизинг). Об этом сообщает РИА Новости со ссылкой на неназванного представителя компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС). В ГСС отметили, что систему финансирования продаж не удалось создать ни в России, ни за рубежом. "Решения можно принимать только в ручном режиме", - заявил представитель компании... ............ Как сообщили в ГСС 23 июля, основные потери производителю приносит контракт с крупнейшей российской авиакомпанией на 30 самолетов SSJ-100 (плюс опцион на 10 авиалайнеров), так как "Аэрофлоту" как стартовому заказчику была предоставлена существенная скидка.
В ГСС отметили, что "преодолевают" долговую нагрузку путем реструктуризации кредитов и поддержки акционеров. В частности, в декабре 2011 года ВЭБ одобрил предоставление производителю кредита в размере миллиарда долларов сроком на 12 лет. Кроме того, акционеры в ближайшие два года планируют осуществить докапитализацию компании для покрытия стартовых убытков программы.
контракт с крупнейшей российской авиакомпанией на 30 самолетов SSJ-100
опять АФЛ виноват ... мало того, что навязали ... так ещё и виноватым делают ... скоро обвинят ... что специалисты АФЛ их специально втихарцу ломают ... под покровом ночи
Конечно АФЛ, жирует, Арбузы дорогие покупает, а тут бедная ГСС из долгов вылезти не может... а АФЛ еще и за простои Суперджетов денег требует, наглецы.
28 июля в Ульяновске после завершения наземных и лётных проверок подписан Акт сдачи-приёмки самолёта Sukhoi Superjet 100 RA-89009 (заводской №95017) авиакомпании «Аэрофлот». Самолёт назван «Василий Борисов» и стал 9-м воздушным судном этого типа в парке авиакомпании. На следующей неделе самолёт совершит перелёт в Москву и приступит к перевозке пассажиров.
В 14.10 мск поступило сообщение, что при выполнении рейса 1191 Казань – Москва произошла частичная разгерметизация салона самолета», – сказал источник, добавив, что экипаж принял решение о снижении до 3 тыс. метров, передает РИА «Новости».
«В 14.14 мск самолет совершил посадку в аэропорту Шереметьево-1, на борту находились 64 пассажира и шесть членов экипажа», – добавил он. По его словам, пострадавших нет.
Между тем, по данным «Интерфакса», SSJ-100 штатно приземлился в Шереметьево, несмотря на разгерметизацию кабины пилотов. Об этом сообщил источник в авиадиспетчерских службах столичного авиаузла.
«Самолет совершал рейс Казань – Москва, после вылета из Казани командир воздушного судна доложил о частичной разгерметизации кабины пилотов, принял решение о снижении до 3 тыс. метров и продолжил полет по маршруту», – отметил он.
Он добавил, что около 14.15 мск самолет штатно, не запрашивая аварийной посадки, приземлился в аэропорту Шереметьево-1. Никто из находившихся на борту пассажиров и членов экипажа не пострадал.
РБК 03.08.2012, Москва 17:11:09 Разработчик и производитель Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100) ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) утверждает, что самолет, выполнявший рейс в Москву из Казани, сел в штатном режиме, разгерметизации салона не было. Об этом говорится в сообщении компании.
Сообщение: 1552
Зарегистрирован: 17.06.05
Откуда: Советский Союз
Репутация:
17
Фото:
Отправлено: 04.08.12 13:53. Заголовок: Как «самый амбициозн..
Как «самый амбициозный проект российского авиапрома» из миллиардера превратился в банкрота
Над самым амбициозным проектом российского авиапрома — самолетом Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100) — нависла угроза гибели. На сей раз — финансовой. Счетная палата РФ подсчитала и прослезилась: у фирмы-производителя SSJ-100 нет денег на серийное производство! А родное государство более не исполняет данных обязательств по его финансированию. Тем временем другое государство — Индонезия, желавшая стать покупателем SSJ-100, но вместо этого пока вынужденная расследовать обстоятельства его гибели на своей территории, — присылает в Россию специалистов, которых волнуют весьма щекотливые вопросы, связанные с производством SSJ-100.
О чем молчат авиачиновники и шепотом говорят зависимые от них профессионалы, попытался выяснить «МК».
Как рассказал один из осведомленных источников, у индонезийских авиационных властей, ведущих расследование катастрофы SSJ-100 под Джакартой, есть масса неудобных вопросов к российской стороне.
Так, среди обломков SSJ-100 индонезийцы нашли четыре парашюта. На борту обычного самолета их нет. Но разбившийся SSJ-100 был экспериментальным, то есть на нем могли летать лишь члены экипажа и инженеры-испытатели, и парашюты предназначены для них на экстренный случай. В связи с чем возник вопрос, поставивший россиян в тупик: если парашюта было всего четыре, то почему на борту летели 45 человек? Выходит, шанс на спасение давался лишь четырем из всех?
Тут, конечно, следовало бы вспомнить про наш особый менталитет и русский «авось», но индонезийцам рассказали о том, как при экстренной посадке парашюты раскрываются, чтобы их яркие купола увидели спасатели, о том, что на земле их можно использовать как палатки, и прочую ненаучную фантастику.
Видимо, индонезийцев это не устроило, так как они сразу захотели выяснить: какие же государственные службы в России несут ответственность за полеты экспериментальной авиации? Оказалось, что у русских и тут имеется свой особый подход.
После ликвидации мощного советского Министерства авиационной промышленности (МАП) его функции перешли к Минпромторгу, где всей авиацией рулят теперь порядка 30 клерков. Экспериментальной авиацией занялось ОАО «Авиапром» — структура, также возникшая на обломках МАП. Оттуда и было решено откомандировать представителя для ответов на вопросы следствия.
По приезде в Индонезию его спросили: кого вы представляете? Вы — госслужащий и будете отвечать на вопросы от лица государства? Тот ответил, что он представитель коммерческой структуры — ОАО. Это вызвало недоумение хозяев. Извинившись, они отказались общаться с человеком, не имеющим государственных полномочий.
У следствия возникли вопросы и к организации рекламного тура в целом, где Индонезия значилась четвертым пунктом после Казахстана, Пакистана и Мьянмы. «МК» уже подробно писал (публикация от 14 мая 2012 года) о ряде просчетов в его подготовке. Теперь выясняются новые подробности. Один из авиаспециалистов рассказал следующее:
— Приказ об организации демонстрационного тура подписал лично Михаил Погосян — глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Казалось бы, возглавить столь важную для России акцию должен был кто-то из руководства, ну хотя бы президент ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) Владимир Присяжнюк или вице-президент компании Игорь Виноградов — его считают одним из самых сильных профессионалов в ГСС. Но, оказывается, их в это время отправили в отпуск! За тур отвечали замы, помы, и. о. и вриды, часто не обладавшие достаточными полномочиями.
Кроме того, утверждает источник «МК» знакомый с ходом следствия, второй пилот разбившегося SSJ-100, возможно, плохо владел английским. Вот что говорит источник:
— Следствие рассматривало вариант, что в момент катастрофы экипаж попал в «непонятную ситуацию» из-за возможного отказа электроники, что объясняет неожиданный разворот самолета на 150–180 градусов перед столкновением с горой. Погода была плохой, пилоты могли потерять ориентировку. В этот момент связь с диспетчером держал второй пилот. Командир искал выход из «непонятной ситуации» и не мог отвлекаться на переговоры с землей. В расшифровке записи речевого самописца, говорят, есть место, где он ругает второго пилота за то, что тот не может четко передать обстановку и получить от диспетчера нужные указания.
Правда, другой наш источник считает, что такая версия появилась лишь потому, что индонезийцы хотят оправдать своего диспетчера, которого россияне считают причастным к трагедии. Отсюда и нестыковка позиций сторон по срокам объявления результатов расследования. Россия готова обнародовать свои выводы к концу лета, главной причиной трагедии объявив «человеческий фактор», а индонезийцы планируют потянуть до октября, попытавшись за это время склонить россиян в сторону собственных выводов. И они не столь однозначны, как наши, судя по тому, что техническая сторона вопроса индонезийцев занимает весьма серьезно.
По данным нашего источника, в Россию из Индонезии прибыли две группы специалистов. Одна сразу отправилась на завод в Комсомольске-на-Амуре, где делают самолет, и занялась оценкой качества серийного производства SSJ-100. Другая заинтересовалась «правильностью проведения сертификационных испытаний и подтверждением выдачи сертификата летной годности».
На мой взгляд, факт странный. Интересно, посмел бы когда-нибудь кто-нибудь организовать подобную проверку «Боинга» или «Эрбаса»? Вряд ли. А усомниться в качестве производства и компетенции сертификационных органов у нас основания, выходит, есть?
Вот, к примеру, что рассказал «МК» один из наших экспертов:
— SSJ-100 имеет серьезные проблемы по двигателю SaM146. На нем было порядка трех-четырех поломок, которые говорят: имеет место технологический брак. Такого не должно быть после сертификации, которая сама по себе является подтверждением высокой надежности. Отсюда вопрос: как SaM146 мог получить сертификат ЕАSА (Европейское агентство по безопасности авиации. — Авт.)? Аналогичный двигатель Д-436, который сделал Богуслаев (гендиректор ОАО «Мотор-Сич». — Авт.) для «Ан-148», гораздо лучше по всем параметрам. К тому же Погосян обещал построить самолет весом в 41 тонну, а построил в 46 тонн, потому у SaM146 практически не осталось запаса тяги. Если говорить о новой версии самолета — а Погосян хочет делать его на 130 мест, — нужна большая тяга. Где ее взять? Делать новый движок? Но это снова огромные деньги.
А про деньги Счетная палата на днях нам уже все рассказала: общий объем госинвестиций под серийное производство SaM146 — 8,4 млрд. рублей, выделено лишь 3,4 млрд. То есть увеличить производство даже готовых движков с 30 до 150 штук к 2014 году не получится, что подрывает программу продаж SSJ-100. И виновато в этой ситуации, видимо, злое государство?
В связи с этим хотелось бы кое-что напомнить.
***
В 2002 году накануне тендера, где победителем стал SSJ-100 (тогда он назывался RRJ — Russian Regional Jet), первый замгендиректора Росавиакосмоса Валерий Воскобойников говорил: проект, реализуемый АВПК «Сухой» вместе с партнерами, бюджетной поддержки не получит. Нельзя распылять средства на реализацию множества проектов в гражданской авиации. В первую очередь госресурсы надо сконцентрировать на производстве магистральных самолетов «Ту-204» и «Ил-96», а также 100-местного «Ту-334», который по российской классификации вполне может считаться региональным самолетом.
Прошло 10 лет. Нет уже Росавиакосмоса, нет чиновников, которые бы мыслили, как Воскобойников. А SSJ-100 — есть. В авиационной среде его прозвали «пылесосом», так как он «всосал» чуть ли не все бюджетные деньги авиапрома.
О том, почему это стало возможно и как RRJ победил в тендере, вспоминают люди, имевшие к тем событиям самое непосредственное отношение (так как они и сейчас работают в отрасли, имен не называю).
— Кроме SSJ-100, заявленного как разработка компании «Сухой» совместно с «Боинг — Гражданские самолеты», АК им. Ильюшина и ОКБ Яковлева, в тендере по региональному самолету участвовали еще ОАО «Туполев» с проектом «Ту-414» и ГУП «ЭМЗ им. Мясищева» с M-60-70. Последнего участника мы всерьез не рассматривали. А вот «Ту-414» по техническим характеристикам и степени проработки имел явное преимущество над всеми проектами. Это был полноправный электронный макет, на который были получены заключения всех авиационных институтов, причем исключительно положительные. «Сухой» же представил наскоро сшитый эскизный проект, экономическое обоснование вообще отсутствовало, бизнес-плана не было...
— Главный конструктор туполевцев Дмитриев тогда смалодушничал, — подхватывает другой собеседник. — Его спросили: согласен ли он, что к конкурсу допускают участника, который не представил положенных документов, это же нарушение условий конкурса? Дмитриев, понадеявшись, что «Ту-414» был явным фаворитом, сказал: да, согласен, я тут не вижу для нас конкурентов.
— Ну и провели... Победил RRJ... Хотя технические заключения по нему были отрицательными. Отмечалась его неэффективная аэродинамика: крыло было хуже, чем у «Ту-414». Отсюда скорость RRJ 830–850 км/час, а у «Ту-414» — 850–880 км/час. Вызвал сомнения низкий клиренс машины: двигатели расположены в 450 см от полосы, засасывают все — и камни, и песок. Себестоимость его получалась высокой: дорогим был и проект, и производство.
— При чем тут себестоимость? Погосян — это зафиксировано в заключении — обещал сделать машину в основном за внебюджетные средства. Это и стало решающим аргументом в пользу RRJ. Он сказал, что в проект вложатся американцы, что французские двигателисты денег дадут. Но никто не дал ни копейки. Только с него все тянули. Еще он обещал, что запустит самолет в серию в 2008 году (а запустил в 2011-м), и договорился кое с кем из авиаперевозчиков, что те купят его самолет.
— Брось! Протокол о намерениях — ни к чему не обязывающая бумажка. И без того было понятно, что в конкурсе победит Погосян. Для него все это дело и затевалось. И то, что государству придется платить, — тоже было ясно. За бюджет и боролись.
— Если б не развал СССР, такой тендер объявлять никому бы даже в голову не пришло. Ведь на тот момент уже был сертифицирован новый хороший самолет — «Ту-334». Все же понимали, что Погосян лучше машину не сделает просто в силу военной специфики своей фирмы.
— Что уж теперь... Какую-то машину он все же построил.
— Именно — «какую-то». Машина не получилась. Конечно, на бумаге проект выглядит всегда лучше, но тут есть абсолютно запредельные вещи. К примеру, изначально летный ресурс RRJ заявлен как 70 тыс. часов. А получился где-то порядка 6 тысяч — в 10 раз меньше. Машина такого класса в год налетывает 2,5–3 тыс. часов. Выходит, уже через пару лет ставь ее к стенке, проверяй, дорабатывай... Это ж огромные потери для авиакомпании!
— И тяжелей она вышла на 4 тонны... То есть либо ближе летит, либо меньше несет. И по топливной эффективности (расчет топлива на пассажиро-километр. — Авт.) показатель у «Ан-158» намного лучше! Если перевести эту разницу в тонно-километры и часы полета, получишь миллионы рублей экономии.
— Компании давно поняли: машина не та, что обещали. Потому периодически и взбрыкивают, пытаясь отбиться от SSJ-100. Но чиновники давят: другие самолеты заказывать не дают, а за покупку SSJ-100 обещают преференции и льготы.
— Власти нужен хоть какой-то успех, хотя бы его видимость. Потому SSJ-100 вытягивают за счет мощного пиара. Но кроме него — и это понимают все, кому самолет эксплуатировать, — есть еще и экономический расчет.
— Особенно это видно по западным партнерам. Помнишь, как в 2010-м итальянскому премьеру в Сочи показали SSJ-100, а потом Путин заявил, что Италия готова закупить у России «достаточно большое количество SSJ»? Но итальянцы взяли 20 бразильских Embraer, а SSJ-100 купить отказались. Даже несмотря на то, что «Сухой» создал с итальянцами СП SuperJet International с головным офисом в Венеции.
— Теперь вот индонезийцы косо посматривают: сертификат изучают. Вроде бы и с «Сухими» ссориться не хотят — их боевые «сушки» у них летают, — но и SSJ-100 брать не спешат.
— А что брать? Сроки серийного производства SSJ-100 не раз переносились. Теперь вот Счетная палата говорит, что они опять сорваны.
— Какое серийное производство? У нас в стране его вообще нет. В советское время авиапром за год выпускал порядка 450 самолетов, столько же вертолетов, плюс военные машины — всего получалось за 1200 штук. Сейчас 10–15 самолетов. Это ж фактически опытное производство, но никак не серийное. Отсюда и низкое качество.
— А денег в него вкладывают, как в советские годы — в серийное.
— Если не больше. В начале 2000-х на весь авиапром выделялось 3 млрд. рублей. Тогда выпускали 10 самолетов в год. Сегодня выделяют 32–33 млрд. — а делают те же 10–15. Только другого калибра, поменьше: не магистральные, а региональные. «Эрбас» и «Боинг» самолетов такого класса — А-320 и В-737 — штампуют по 35–40 в месяц! А мы потом покупаем их старые, которые там выслужили ресурс. Утилизировать их дорого — дешевле нам продать.
— И к перевозчику никаких претензий. Он бы и рад взять свои хорошие машины, но их же нет. Сегодня ни одно наше КБ не в состоянии само построить современный магистральный самолет. Может, только КБ Антонова? Но оно на Украине. За последние годы там сделали несколько хороших самолетов — «Ан-140», «Ан-148», «Ан-158»... Их готовы строить на российских заводах, так наши чиновники насмерть стоят — не пускают! Сами — технические импотенты, сделать ничего не могут. Только западное покупать, так как с этих сделок им хорошо капает в карманы.
— И все почему? У нас окончательно разрушен институт генконструктора. А была Школа. Были титаны. Сейчас же просто клерки пилят деньги. Говорят, должность генконструктора стала теперь дипломатической: берешь «дипломат» с «бабками» — и ходишь по кабинетам. Если с деньгами умеешь обращаться, то с самолетами уметь уже не обязательно.
...Слушая этот разговор, я вспомнила, как в мае 2007-го прощались с последним романтиком нашего авиастроения, генеральным конструктором АНТК имени О. Антонова — Петром Васильевичем Балабуевым.
Хоронили его в Киеве, недалеко от аэродрома. И когда гроб стали опускать в могилу, в небе вереницей потянулись его самолеты: «Ан-22» «Антей», «Ан-72», «Ан-74», «Ан-28», «Ан-32», «Ан-124» «Руслан», «Ан-225» «Мрия» — самый большой в мире самолет грузоподъемностью 250 тонн, «Ан-70», «Ан-38», «Ан-140», «Ан-148»...
Гроб уже лежал в земле, а они все летели, летели, летели...
Кто из нынешних деятелей, дай Бог им здоровья, может сказать, что поднял в небо столько самолетов? Их больше нет. С тех пор как в отрасль пришли «эффективные менеджеры», громких имен в ней сильно поубавилось.
Когда-то названия самолетов и имена их генконструкторов — Ильюшина, Камова, Микояна, Сухого, Антонова, Туполева, Яковлева — знала вся страна. Теперь имен нет.
Кто, например, может назвать имя генконструктора SSJ-100? Этот вопрос ставит в тупик даже знатоков. Кто-то мучительно начинает вспоминать, что эскизным проектом руководил Ивашечкин, его сменил Субботин, затем пришел кто-то еще... Нормальному человеку просто не приходит в голову, что у SSJ-100 вообще нет генерального конструктора. Его судьбой рулят сплошные менеджеры. Они не мыслят категориями полета, главное для них — цифры: рубли, доллары, евро.
Они продвигают, считают, пиарят, пилят, уничтожают конкурентов... То же самое и с тем же успехом они могли бы делать в любой другой отрасли — тоже своего рода «профи». Однако проявляется странная закономерность: чем больше их приходит в авиацию, тем меньше там остается людей, умеющих строить самолеты.
1 августа из авиапрома ушел очередной профессионал — президент ОАО «Научно-производственная корпорация «ИРКУТ» Алексей Федоров. Конечно, гениальным авиаконструктором он никогда не был, но производственником всегда считался крепким. Многие именно с ним связывали хрупкую надежду на успех «МС-21» — нового среднемагистрального самолета, который в последнее время стал активно наступать на пятки SSJ-100, что, конечно же, не нравилось его создателям.
Возможно, это и стало причиной ухода Федорова? Говорят, Михаил Погосян теперь сам будет активно курировать проект «МС-21». Вместо или вместе с SSJ-100 — пока неясно. Хотя, считают наши эксперты, ни у того, ни у другого серьезного будущего на мировом рынке все равно нет. Про SSJ-100 на этот счет сказано уже много, а что касается «МС-21», то известно, что в том же классе машин к 2015 году «Эрбас» сделает новый A320neo, а американцы в 2017-м поднимут В-737МАХ. Конкуренции с ними ни «МС-21», ни SSJ не выдержат.
Но разве это для кого-то из «эффективных менеджеров» важно? Главное, что стоимость программы «МС-21» оценивается примерно в 190 млрд. руб. Порядка 70 млрд. из них — это госсредства. Видимо, для начала. Когда начинался SSJ-100, речь поначалу тоже шла о $660 млн., позже сумма возросла. Суммы у нас в авиапроме вообще растут быстро. Не растет только число хороших самолетов.
...прикол в том, что этот номер МК мне дали почитать паксы с прилетевшего Суперджета, любезно предложенный Аэрофлотом на борт в качестве чтива во время полета...
МОСКВА, 3 авг - РИА Новости. Самолёт Sukhoi Superjet-100, на борту которого находились 70 человек, в пятницу днем совершил аварийную посадку в аэропорту "Шереметьево-1", люди не пострадали.
Ниже приводится справочная информация.
2012
3 августа самолет Sukhoi Superjet-100, выполнявший рейс Казань - Москва, совершил аварийную посадку в аэропорту "Шереметьево-1" (Москва) из-за частичной разгерметизации салона. На борту находились 64 пассажира и 6 членов экипажа, никто не пострадал.
21 июня самолет Sukhoi Superjet-100 компании "Аэрофлот" не смог вылететь из Нижнего Новгорода в Москву по расписанию. На борту самолета были обнаружены технические неполадки. Все 84 пассажира были выведены из самолета.
После осмотра специалистами и устранения неисправности самолет вылетел по назначенному маршруту. Задержка составила 2,5 часа.
18 июня самолет Sukhoi Superjet-100, выполнявший рейс Москва - Копенгаген (Дания), вернулся в аэропорт вылета из-за отказа температурного датчика системы кондиционирования. Данный отказ не влиял на безопасность полета, так как вторая линия системы кондиционирования работала штатно.
9 мая в Индонезии разбился самолет Sukhoi Superjet-100 во время демонстрационного полета для представителей ряда авиакомпаний в Индонезии. Лайнер врезался в склон горы Салак на высоте 5200 футов (1,6 километра) в труднодоступной местности. На борту разбившегося самолета находились 45 человек - восемь россиян, 35 граждан Индонезии, американец и француз.
6 мая самолет Sukhoi Superjet-100 при посадке в аэропорту Казани на время выкатился с взлетно-посадочной полосы а затем самостоятельно вернулся на нее, никто из пассажиров не пострадал.
16 марта самолет Sukhoi Superjet-100, который направлялся в Астрахань, из-за проблем с шасси был вынужден вернуться в Москву. На борту самолета, совершавшего рейс 709 компании "Аэрофлот", находились 65 пассажиров. Сразу после взлета командир экипажа доложил о том, что створка переднего шасси не закрылась, и принял решение о возврате в аэропорт вылета.
2011
25 декабря самолет SSJ-95 (модификации Sukhoi Superjet-100) авиакомпании "Аэрофлот" не смог вылететь из Минска (Белоруссия) из-за неполадки с шасси. Устранить неисправность на месте не удалось, в результате было принято решение о возвращении самолета в Москву без пассажиров.
Стартовый заказчик новейшего российского самолета Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100), похоже, окончательно разочаровался в своем выборе и принял решение не использовать заказанные ранее самолеты. Ранее авиакомпания объявила об отказе от покупки второго Superjet, а сейчас ищет возможность отказаться и от первого лайнера, приобретенного еще в начале 2011 года.
Все даты в формате GMT
4 час. Хитов сегодня: 27
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация вкл, правка нет
это точно!!!)
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума